Servicetools für Schwerenöter

Der Bundesverband der Hersteller und Importeure von Automobil-Service-Ausrüstungen e.V. (ASA) und seine Mitgliedsunternehmen begleiten die Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Werkstattausrüstung, seit der erste Toyota Prius in der freien Werkstatt landete – also seit mehr als 20 Jahren. Der Verband veröffentlicht jetzt ein Zwischenfazit der vielfach befürchteten Service-Transformation: Danach wachse das Wissen um die Behandlung der mit der neuen Antriebstechnologie ausgestatteten Fahrzeuge in der Werkstatt zwar exponentiell. Laut ASA bestünden jedoch vielerorts noch Graubereiche und Unklarheiten beim Umgang mit der Technik. Hintergrund: Es fehlen teils Vorgaben des Gesetzgebers oder Reparaturleitfäden der Automobilhersteller. Des weiteren sucht man Servicestandards häufig vergeben, bisweilen unterscheiden sich Reparaturprozesse sogar von Hersteller zu Hersteller, befindet der ASA-Verband.

Nahezu jedes Mitgliedsunternehmen befasst sich mit dem Thema E-Mobilität und bietet spezielle Produkte oder Services für E-Fahrzeuge. Beispiel Hebetechnik: E-Fahrzeuge sind deutlich schwerer als vergleichbare Verbrennerfahrzeuge. Für den Stromerservice benötigen Werkstätten demnach Hebebühnen mit höheren Tragkräften. Auch ist die Gestaltung der Tragarme bedeutsam: Weil bei vielen Elektrofahrzeugen der Akku als tragendes Teil der Karosserie in den Unterboden integriert ist, müssen Säulen und Tragarme so ausgestaltet sein, dass der Akku im angehobenen Zustand des Fahrzeugs leicht aus- und wieder einzubauen ist. Knifflig sei zudem das Fehlen von definierten Hebepunkten bei einigen E-Fahrzeugen: Das Wissen um die genauen Hebepunkte bewahrt die Werkstatt aber bei Reparaturen vor Beschädigungen des Akkugehäuses und der Batteriemodule.

Das hohe Fahrzeuggewicht von E-Fahrzeugen beeinflusst auch den Reifenservice in der Werkstatt, insbesondere beim Radauswuchten und beim Reifenwechsel. „Höheres Fahrzeuggewicht bedeutet höhere Radlasten, teilweise 100 bis 150 Kilo mehr Fahrzeuggewicht pro Rad als bei einem vergleichbaren Verbrennerfahrzeug“, sagt Bernhard Hoffmann, Leiter des ASA-Fachbereichs Reifenservice und Achsvermessung. Die Folge: Auch Bremsen- und Felgendurchmesser steigen an. Größere Räder bedeuten ebenfalls mehr Gewicht pro Rad und erhöhen die körperliche Belastung der Mitarbeiter bei Rad-Montage und Wuchtarbeiten. Beim Wuchten ist eine weitere Besonderheit zu beachten. „Reifen müssen aerodynamisch optimiert werden. Somit gibt es keine Felgenhörner für Einschlaggewichte; Auswuchten erfolgt nur durch die Verwendung von Klebegewichten“, so Hoffmann.

Bei der Reifenmontage ist zudem die gleiche Sorgfalt erforderlich wie bei der Montage von UHP- und Runflat-Reifen. Steifere Seitenwände sollen die Belastungen durch höhere Fahrzeuggewichte kompensieren und E-Fahrzeugen Fahrstabilität geben. „Dabei ist ein Zielkonflikt, dass Fahrzeuge aufgrund des höheren Drehmoments Reifen beim Beschleunigen deutlich stärker belasten, als ein Verbrennerfahrzeug“, sagt Bernhard Hoffmann.

Ob die Batterie eines E-Fahrzeugs in Ordnung ist oder von ihr eine potenzielle Gefahr ausgeht, wissen Werkstattmitarbeiter spätestens, nachdem sie ein Fahrzeug einer ausführlichen Diagnose unterzogen haben. Die Diagnosegerätehersteller im ASA-Bundesverband haben ihre Hard- und Software mit zunehmender Verbreitung von E-Fahrzeugen an die neuen Anforderungen angepasst. Dabei sind alle bemüht, Zusatzfunktionen für den Service an E-Fahrzeugen in bereits am Markt befindliche Geräte und in gewohnte Diagnoseroutinen zu integrieren. „Für die Diagnose können Betriebe mittlerweile auf ein breites Spektrum an Mehrmarkendiagnosegeräten zurückgreifen, die für den professionellen Service an allen E-Fahrzeugen unabdingbar sind“, sagt Harald Hahn, Leiter des ASA-Fachbereichs Diagnose- und Abgasmessgeräte. Daten aus den Batteriemanagementsystemen auslesen und interpretieren zu können, ist die Voraussetzung für erfolgreichen Werkstattservice. Hinzu kommen so genannte State of Health-Informationen (SOH), die dem Anwender Aufschluss über den Batteriezustand, erfolgte Ladezyklen, Anzahl der Schnellladungen, Restkapazität einzelner Zellen/ des gesamten Akkus und vieler weiterer Parameter zum Gesamtzustand einer Batterie geben. „Hier belastbare Aussagen treffen zu können, ist eine Grundvoraussetzung für ein erfolgreiches Gebrauchtwagengeschäft“, sagt Hahn.

Ein Problem begleitet die Diagnosegerätehersteller auch bei E-Fahrzeugen. Den Zugriff auf service- und reparaturrelevante Informationen aus den Fahrzeugen, Grundlage jeder Werkstattarbeit, erschweren Automobilhersteller für die Gerätehersteller teilweise erheblich. Einige E-Fahrzeuge verfügen beispielsweise nicht über eine OBD-Diagnoseschnittstelle. „Je holpriger der Datenzugang, desto schwieriger Service- und Reparaturbetreuung der Fahrzeuge im freien Reparaturmarkt. Langfristig schneiden sich die Fahrzeughersteller mit dieser Strategie ins eigene Fleisch“, ist Harald Hahn überzeugt.

Dabei werden Daten aus den E-Fahrzeugen nicht nur für technisches Arbeiten benötigt, Sie sind auch abrechnungsrelevant, berichtet abschließend Frank Beaujean. Der ehrenamtliche Präsident des ASA-Bundesverbands ist Geschäftsführer der asanetwork GmbH, die den Kommunikations- und Vernetzungsstandard „Workshop.Net“ betreibt, pflegt und weiterentwickelt. „Vor Arbeiten in der Werkstatt müssen Elektrofahrzeuge teilweise vor der Dienstleistung entladen und anschließend wieder aufgeladen dem Kunden übergeben werden.“ Die über Mobile Chargers oder Ladeeinrichtungen in der Werkstatt gezapfte Energiemenge wird dabei über die Verbindung der Werkstattgeräte mit dem Netzwerkstandard „Workshop.Net“ übermittelt und automatisch im DMS auf den Kundenauftrag gebucht. „Angesichts der in Deutschland üblichen Strompreise kann es sich keine Werkstatt auf Dauer leisten, ihren Kunden den Strom kostenlos ins Auto zu laden“, so Beaujean. (mas)

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