Mit Wasserstoffantrieb auf Alpentour

Während im Pkw das Antriebsrennen zu Gunsten der Batterie entschieden ist, läuft es bei im Fernverkehr eingesetzten Nutzfahrzeugen auf zwei Technologien hinaus: Batterien und (flüssigen) Wasserstoff. Daimler schickte jetzt Trucks mit beiden Antriebstechniken zur Alpenerprobung über den Brenner, um die Systeme auf Herz und Nieren zu testen.

Während die Elektrifizierung im Verteilerverkehr bereits begonnen hat, wird sich laut Unternehmensaussage auch im planbaren Fernverkehr der batterieelektrische Antrieb durchsetzen. Sind Start und Ziel bekannt und im besten Falle wiederholend anzufahren, lasse sich bis zu mittleren Reichweiten eine passende Antriebsbatterie finden, die die Fahrt ohne Zwischenstopp ermöglicht.

Drei Batteriepakete mit jeweils 112 kWh installierter Batteriekapazität ermöglichen dem eActros 300 eine Reichweite mit einer Batterieaufladung von bis zu 220 km. Der Stromer kann mit bis zu 160 kW geladen werden. Die drei Batteriepakete benötigen an einer üblichen DC-Schnellladesäule mit 400 A Ladestrom etwas mehr als eine Stunde, um von 20 auf 80 Prozent geladen zu werden. In der LongHaul-Version für gesteigerte Anforderungen sollen mit neuen LFP-Batterien ab dem Jahr 2024 Reichweiten von bis zu 500 km möglich sein.

Potential für wasserstoffbasierte Antriebe sieht man bei Daimler besonders bei Schwerlast- und Transportanwendungen, die besonders flexibel sein müssen und daher eine hohe Reichweiten verlangen. Der GenH2 soll die Eigenschaften des Diesel-Actros hinsichtlich Zugkraft, Reichweite und Leistungsfähigkeit liefern, dabei aber emissionsfrei unterwegs sein. In der für nach 2025 geplanten Serienvariante sollen bei 40 Tonnen Gesamtgewicht eine Zuladung von 25 Tonnen erreicht werden, wie dies schon heute von Dieseln bekannt ist.

Seine Energie speichert der Truck dazu in zwei Flüssig­-Wasserstofftanks zu je 40 kg. Die Edelstahltanks bestehen aus zwei ineinander liegenden Röhren, die wie eine Thermosflasche vakuumisoliert sind. Dies hält den Wasserstoff flüssig und sorgt für ein Maximum an Energiedichte. Das Brennstoffzellensystem setzt den Wasserstoff während der Fahrt in Strom um und liefert eine Dauerleistung von 2 x 150 kW, während eine zusätzliche Batterie als Zwischenspeicher dient und Lastspitzen bis 400 kW abdeckt. Ihre Kapazität ist mit 70 KWh relativ gering, da sie nur zur Unterstützung, etwa beim Anfahren oder voll beladenen Bergauffahrten, zugeschaltet werden soll.  

Während die Erprobung noch mit gasförmigem Wasserstoff stattfand, soll laut Daimler mittelfristig flüssiger Wasserstoff zum Einsatz kommen. Erreicht man mit gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar Druck eine Energiedichte von 40 kg/m³, liegt diese mit flüssigem Wasserstoff mit 70,8 kg/m³ fast doppelt so hoch.

Auf diese Weise lassen sich laut Daimler enorme Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometern ohne Tankstopp erreichen. Auch bei besonders herausfordernden Fahrprofilen könne daher der Dieselmotor ersetzt werden. Der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen. Daimler Truck ist der Überzeugung, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich sei.

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