Keine Kompromisse bei der Einstellung

Auffahren im Kolonnenverkehr, Abkommen von der Fahrbahn und Aufprallen auf ein Stauende gehören zu den häufigsten Unfallursachen bei Nutzfahrzeugen – meist mit fatalen Folgen für die Beteiligten. Fahrerassistenzsysteme (FAS), die Unfälle entweder gänzlich vermeiden oder zumindest deren Auswirkungen wesentlich entschärfen, gewinnen daher immer mehr an Bedeutung. Zu den bekanntesten FAS gehören der Abstandsregeltempomat ACC (Adaptive Cruise Control) und der Notbremsassistent AEBS (Advanced Emergency Braking System). Letzterer ist in der EU schon seit 2015 für neu zugelassene Lkw über 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht Pflicht.

Die Kernkomponenten dieser lebensrettenden Sicherheitssysteme sind ihre Umfeldsensoren – Radar-, Lidar- und Ultraschallsensoren sowie Mono-, Stereo- und Multifunktionskameras. Quasi als „Sinnesorgane“ des Nutzfahrzeugs haben sie die Aufgabe, Fahr- beziehungsweise Verkehrssituationen zu erfassen, Abstände und Geschwindigkeiten zu anderen Fahrzeugen zu ermitteln, stehende oder bewegte Hindernisse und deren Größe zu erkennen und die Messergebnisse in elektronische Signale umzuwandeln. Auf deren Basis treffen die jeweiligen Systemsteuergeräte nicht selten lebensrettende Entscheidungen und leiten entsprechende Fahrmanöver ein. Damit die FAS bestimmungsgemäß und zuverlässig funktionieren können, ist es essentiell, dass ihre meist kamera- und radarbasierten „Argusaugen“ korrekt eingestellt und die Systeme vorschriftsmäßig kalibriert sind.

Prinzipiell sollte die On-Board-Diagnose (OBD) moderner Pkw und Nutzfahrzeuge erkennen, wenn an der Sensorik eines FAS etwas nicht stimmt und den Fahrer vor einem Systemausfall warnen. Dies gilt den Verkehrssicherheitsexperten der Dekra zufolge allerdings nur für deutlich verstellte Sensoren. Bei Fahrversuchen auf dem Gelände des Dekra Technology Centers am Lausitzring haben sie festgestellt, dass die Eigendiagnose nicht in jedem Fall ausreicht, um das Funktionsverhalten von FAS wie dem Notbremsassistenten (NBA) zu gewährleisten.

Bei den Tests haben die Fachleute die Konsequenzen von „Sensor-Dejustagen“ untersucht. „Es zeigte sich, dass schon kleinste Beeinträchtigungen unterhalb der sogenannten Eigendiagnoseschwelle zu einer sicherheitsgefährdenden Funktionsstörung führen können“, berichtet Christoph Bahnert, Teamleiter für Fahrerassistenzsysteme und hochautomatisiertes Fahren bei der Dekra Automobil GmbH in Klettwitz. Zwar erfolgten die Tests mit Pkw, doch die Ergebnisse lassen sich durchaus auf Nutzfahrzeuge übertragen. Wobei es zu bedenken gilt, dass die Folgen, wenn ein vollbeladener 40-Tonnen-Sattelzug nach einer uneinsehbaren Autobahnkurve aus voller Fahrt auf ein Stauende prallt, ungleich schicksalhafter ausfallen, als wenn dies mit einem Auto geschieht.

Die Tester führten mit drei verschiedenen Fahrzeugen nach NCAP standardisierte Versuche bei 20, 40 und 60 km/h durch. Überprüft wurden zwei Szenarien: das Auffahren auf ein stehendes Fahrzeug und das Erkennen eines auf der Straße befindlichen Fußgänger-Dummys. Bei richtig justierter Kamera warnten alle drei Probanden den Fahrer frühzeitig und bremsten bis zum Stillstand vor dem jeweiligen Hindernis ab. Anschließend manipulierten die Tester die Frontkameras und verstellten diese jeweils unterhalb der Eigendiagnoseschwelle. Da die OBD kein Problem erkannte, konnte der Fahrer davon ausgehen, dass das FAS funktioniert. Dass dem nicht so war, zeigten die zum Teil fatalen Testergebnisse: Einem der Fahrzeuge gelang es nicht einmal bei lediglich 20 km/h, einen Aufprall auf das stehende Hindernis zu verhindern. „Bei 60 km/h wäre der Fußgänger von allen drei Fahrzeugen schon mit minimal beeinträchtigter Sensorik angefahren worden“, kritisiert Dekra-Experte Bahnert.

Getrieben von strengeren Gesetzen hat nicht nur Zahl der sicherheitsrelevanten FAS in den vergangenen Jahren zugenommen, sondern auch deren Komplexität – und damit die Möglichkeit für Störungen. Deshalb kommt der Nutzfahrzeug-Fachmann in seinem Werkstattalltag immer häufiger mit FAS in Kontakt. Und das nicht nur, wenn er direkt daran arbeitet. Speziell kamera- und radarbasierte Sensoren sind aufgrund ihrer exponierten Einbaulage an der Windschutzscheibe oder hinter der Fahrzeugfront häufig von gefährlichen und möglicherweise unbemerkten „Dejustierungen“ betroffen. Nachfolgend einige typische Beispiele, wann ein Neu-Justieren und -Kalibrieren notwendig ist:

Vor allem der letzte Punkt ist nicht zu unterschätzen. Es ist nämlich hinreichend bekannt, dass Trucker immer wieder FAS wie den adaptiven Abstandsregeltempomaten (ACC) oder den Spurverlassenswarner (LDW) deaktivieren, weil das System bei bestimmten Fahrsituationen „nervt“. Grund hierfür könnte ein verstellter oder falsch eingestellter Radarsensor sein. Ist beispielsweise die horizontale Ausrichtung fehlerhaft, erkennt das System die Fahrspur nicht mehr exakt und es kommt zu Fehlern beim Bestimmen der Positionen vorausfahrender Fahrzeuge.

Während FAS mit Radarsensoren statisch, also in der Werkstatt, zu kalibrieren sind, gibt es bei kamerabasierten FAS prinzipiell zwei unterschiedliche Kalibriermethoden: statisch oder dynamisch. Welches das richtige Verfahren ist, gibt der Fahrzeughersteller vor. Für die statische Kalibrierung ist sowohl optisches Mess- und Einstellequipment als auch ein geeignetes Diagnosegerät mit der entsprechenden Softwarefunktion notwendig. Beim dynamischen Kalibrieren indes handelt es sich um einen Selbsttest während einer definierten, sozusagen „softwaregeführten“ Probefahrt. Um den Kalibriervorgang zu Beginn der Probefahrt im FAS-Steuergerät anzustoßen und am Ende korrekt abzuschließen, ist auch hierfür ein Diagnosetool erforderlich.