Fallstricke bei der Antriebswellenreparatur

Die Anforderungen der neuen Abgasverordnungen haben zu Antriebswellen mit einem besseren Wirkungsgrad geführt. Die Kehrseite: Technische Weiterentwicklungen hinsichtlich Ringe, Schellen oder Material erschweren teils die Instandsetzung in der Werkstatt, wie man bei NTN-SNR weiß. Der Autozulieferer vermarktet seit Anfang 2019 Gelenkwellen auf dem freien Ersatzteilmarkt und kooperiert serviceseitig mit Hazet bei der Bereitstellung von Spezialwerkzeug. In einer technischen Mitteilung ging das japanisch-französische Unternehmen, das über eine deutsche Niederlassung in Erkrath verfügt, auf die Anforderungen einer schnellen und korrekten Montage ein.

In der Erstausrüstung ist NTN-SNR einer der größten Lieferanten und fertigt pro Jahr rund 40 Millionen Gelenkwellen. Seit 2010 werden effiziente Antriebswellen, so genannte Gleichlaufgelenkwellen, verbaut. Der Nachteil: Ihre Bauteile weisen zwar geringeres Spiel auf, erwärmen sich dadurch im Betrieb aber stärker, ließ der Zulieferer wissen. Über das Fett und die Fliehkräfte würden höhere Temperaturen an die Achsmanschetten abgegeben, was zu Materialermüdung führt.

Trotzdem gelten Antriebswellen nicht als Verschleißteile – auch die Achsmanschetten werden widerstandsfähiger, schließlich bestehen diese heutzutage aus thermoplastischem Elastomer (TPE), was Temperaturschwankungen besser wegstecken kann. Es kann überdies zu Beschädigungen von Außen kommen. Laut NTN-SNR ist beispielsweise ein Schmiermittelaustritt nach äußerer Einwirkung denkbar. Dieser Mangel kann einzelne Bauteile der Antriebswelle in Mitleidenschaft ziehen – ein Vorgang, der sich durch Mahlgeräusche bemerkbar macht – wenn nicht die Achsmanschette ausgetauscht wird.

TPE-Manschetten sind zwar widerstandfähiger, lassen sich im Vergleich zu den früheren Gummi-Faltenbälgen schlechter abziehen. Ein in Koproduktion NTN-SNR/Hazet entwickeltes Spezialwerkzeug hilft beim Trennen von Antriebswellengelenken und unterstützt sowohl das Abziehen als auch die Montage des Antriebswellengelenks. Im Wesentlichen stehen zwei Sets zur Verfügung: Der Zughülsensatz enthält verschiedene Gewindehülsenadapter, um möglichst viele Fahrzeugtypen abzudecken und sowohl bei innen-, als auch außenliegenden Gewinden die Demontage zu unterstützen.

Zur Montage gibt es den Sicherungszangensatz, der seinerseits über sieben verschiedene Halbschalenpaare verfügt, die den Angaben zufolge nahezu alle Fahrzeuge hierzulande abdecken. Letztere lassen sich in die jeweiligen Aufnahmehalterungen an den Zangen setzen und sorgen im demontierten Gelenk dafür, dass der Sprengring in der Nut bündig abschließt und sich das Gelenk auf die Welle schieben lässt. Ein häufiger Fehler ist, dass sich der Ring ohne das richige Tool verklemmen kann und sich Kfz-Techniker nur mit der Holzhammermethode zu helfen wissen, was sowohl beim Trennen als auch im Falle der Montage zu Beschädigungen von Ring bzw. Gelenk führen kann. Der Ring stabilisiert im Übrigen die Verzahnung zwischen Gleichlaufgelenk und Gelenkwelle bei Kurvenfahrten.

Ein weiterer Fehler betrifft das Befestigen der Schelle an der Achsmanschette: Im Fall der sehr elastischen Gummimanschetten brauchte man diesem Arbeitsschritt keine besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Die steiferen TPE-Manschetten erfordern jedoch ein genaueres Anzugsdrehmoment beim Befestigen der Edelstahl-Schellen. Nur so sei gewährleistet, dass sie auch bei starkem Lenkeinschlag oder bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, z. B. auf der Autobahn, fest genug sitzen. Im Kern heißt es laut NTN-SNR-Praxistipp: "Wird die Schelle zu schwach angezogen (Ohr > 4 mm), kann Fett austreten. Wird die Schelle zu stark angezogen (Ohr 1,2 mm), kommt es durch Scherkräfte zum Abriss der Achsmanschette und in der Folge tritt ebenfalls Fett aus,." Als Konsequenz könnten die Komponenten der Gelenkwelle zu Schaden kommen.