„Wir werden noch bis 2050 Ersatzteile für Hybride brauchen“
Neben reinen BEVs sind es vor allem Hybridfahrzeuge, die zunehmend in den Werkstätten anzutreffen sind – der steuerliche Vorteil der 0,5-%-Regelung für Firmenwagen macht diese Varianten attraktiv. Im Interview mit Micheal Schedler, Head of Remanufacturing bei SEG Automotive, haben wir über den Wandel gesprochen.
Die Hybridisierung verändert auch den Nebentrieb. Wo einst die klassische „LiMa“ arbeitete, sitzt heute ein hochkomplexer Startergenerator. Die kleine, aber leistungsstarke E-Maschine macht aus dem Verbrennungsmotor einen Hybriden, stellt aber Hersteller und Aftermarket vor neue Herausforderungen. Für die Werkstatt wird das Teil komplexer, sowohl bei der Diagnose als auch beim Austausch. „Mal eben“ den Regler tauschen ist nicht mehr – auf die Werkstätten kommt einmal mehr eine große Veränderung zu.
Wasserkühlung, Inverter, fahrzeugspezifische Programmierung. Wie weitreichend sind die Veränderungen im Nebentrieb für die Werkstätten in Zukunft?
Michael Schedler: Ich würde in diesem Zusammenhang eher von einer konsequenten Weiterentwicklung in Richtung Elektrifizierung sprechen. Genau genommen handelt es sich um eine Brückentechnologie, die es erlaubt den klassischen Verbrennungsmotor, ohne größere konzeptionelle Anpassung, zum Hybriden zu machen. Zwar ist das Produkt in der Applikationsentwicklung deutlich komplexer bezüglich der Systemintegration und Softwaresteuerung. Für die Werkstätten sehe ich hier allerdings keine allzu große Herausforderung. Das Koppeln verschiedenster Komponenten nach einem Tausch gehört schon heute zum Alltag – wie bei der Programmierung von Motorsteuergeräten und dem Anlernen von Wegfahrsperren.
In wie weit wird dies auch den Alltag verändern?
Michael Schedler: Die „Boost Recuperation Machine“ – kurz BRM – ist ein Generator, der jetzt auch als Motor fungiert und im Bedarfsfall zusätzlich für elektrischen Antrieb sorgt. Gepaart mit einer 48-V-Batterie und dem entsprechenden Wandler wird das Fahrzeug so zum Hybrid. Trotzdem sind wir hier im Vergleich zu den vollelektrischen Fahrzeugen noch immer im Niedervoltspannungsbereich unterwegs. Damit ändert sich für die Werkstätten noch nicht alles grundlegend, aber der Wandel schreitet natürlich voran.
Bisher waren die meisten Lichtmaschinen luftgekühlt – mit den BRMs wird nun die Wasserkühlung zum Standard. Über wie viel Verlustleistung sprechen wir hier?
Michael Schedler: Bei der BRM bleibt die elektrische Maschine wie beim Generator luftgekühlt. Unterschiede gibt es beim Inverter, also der Elektronik. Je nach Applikation kann dieser luftgekühlt oder wassergekühlt für eine höhere Dauerleistung sein. In Bezug auf den Wirkungsgrad ist die BRM mit 84 %, also 16 % Verlust, deutlich besser als „normale“ Generatoren. Hier liegen die Durchschnittswerte aktuell zwischen 70 % und maximal 80 % bei den Hochwirkungsgrad-Generatoren.
Wie groß sind die Änderungen für Sie im Remanufacturing der BRMs? Welche Herausforderungen bringt die neue Technik mit sich, die es so vorher nicht gab?
Michael Schedler: Aufbereitung von Elektronik war schon immer eine Herausforderung für die Instandsetzung, denken wir an Steuergeräte und Infotainment. Hier kann man nicht mehr einfach Komponenten nacharbeiten oder ersetzen, wie wir das von mechanischen Bauteilen kennen. Vielmehr kommt es darauf an, durch intelligente Testprogramme mögliche hardwarebedingte Fehlfunktionen zu erkennen und entsprechend auszusortieren. Alle Softwareprobleme werden dann durch das Aufspielen der aktuellen Programmierung standardmäßig behoben. Dazu kommt in unserem Fall noch der mechanische Teil, dessen Aufbereitung aber eine geringere Herausforderung ist. Die Tücken liegen vielmehr im Zusammenspiel vom elektronischen mit dem mechanischen Teil.
Als einer der wenigen Hersteller betreiben Sie im spanischen Treto Remanufacturing auf denselben Produktionslinien wie die Neufertigung. Wie hoch sind die Synergieeffekte, die Sie dadurch erzielen können?
Michael Schedler: Wir setzen hier auf Kapazitäten, Produktionslinien, Werkzeuge und Know-how der Mitarbeiter aus der Serienfertigung. Beim Zerlegen und Reinigen der Altteile ist die Synergie noch überschaubar, da dieser Schritt bei der Neufertigung nicht anfällt. Aber bereits bei der Befundung und Nacharbeit der Komponenten können wir auf Prüf- und Produktionsschritte aus der Serienfertigung zurückgreifen. Beim finalen Zusammenbau der Komponenten sind die Synergieeffekte nahezu bei 100 %. Hier nutzen wir alle existierenden Anlagen und Prüfmittel, inklusive des finalen Tests am Bandende. Dadurch erreichen wir im Reman die gleiche Qualität wie in der Neuproduktion – und das hebt uns klar von den Wettbewerbern ab.
Was waren die größten Herausforderungen beim Aufbau des BRM-Remanufacturings?
Michael Schedler: Die Kernherausforderung ist dieselbe wie bei anderen Produkten: Wie zerlege ich am effektivsten, um möglichst alle Teile wiederverwenden zu können? On top kommt aber hier eben das Zusammenspiel zwischen Software und mechanischem Teil, für das wir in Treto auf das Fachpersonal aus der Serienfertigung zählen können.
Aktuell findet sich sehr viel Reman-Ware in verschiedensten Qualitäten im Markt. Glauben Sie, dass die komplexere Technik zu einer Konsolidierung führen wird, weil nicht mehr jeder Anbieter das Remanufacturing für so komplexe Aggregate durchführen kann?
Michael Schedler: Sicherlich wird damit die Messlatte deutlich höher gelegt. Nicht jeder kleinere Betrieb wird sich die Mess- und Programmiergeräte und den Entwicklungsaufwand für die zugehörige Software leisten können. Doch auch hier wird es bestimmt wieder den einen oder anderen innovativen Instandsetzer geben, der sich entsprechend spezialisiert und den Wandel mitgehen kann.
Einerseits steigt mit jeder neuen Fahrzeuggeneration auch die Erwartung an die Qualität und Lebensdauer seitens der OEMs, andererseits werden die Fahrzeuge immer kürzer gefahren. Wenn Sie den Markt mit dem vor 20 Jahren vergleichen, wie hat sich das Potential für Aftermarketaggregate (Reman- und Newman) verändert?
Michael Schedler: Trotz des Wandels ist der Bedarf an Ersatzteilen über die Jahre nicht wirklich zurückgegangen. Immer komplexere Teile, der Einsatz von mehr Elektronik und der Umgang damit hat sicher zu einer gewissen Spezialisierung und Konsolidierung geführt. Wenn vor 20 Jahren noch das eine oder andere Aggregate repariert werden konnte, ist das heute mit einfachen Mitteln kaum noch möglich. Damit wird im rückläufigen Schadensfall wahrscheinlich häufiger ein Neu- oder Reman-Teil benötigt. Je höher dann der Preis für die Komponente ist, desto wahrscheinlicher ist auch die Nutzung eines Reman-Teils. Außerdem führen gesteigertes Umweltbewusstsein und der politische Druck hin zur Kreislaufwirtschaft dazu, dass ich mir um die Zukunft der Instandsetzung keine Sorgen mache.
Sollte das Verbrennerverbot 2035 bestehen bleiben, würde SEG Automotive die Fertigungsstandorte dann zum ausschließlichen Reman-Werken umbauen? Wie lange besteht der Bedarf an Aftermarketaggregaten nach Auslauf der Serie?
Michael Schedler: Nein, sicher nicht. Davon abgesehen, dass wir für den Aftermarket dann Ersatzteile noch mindestens bis zum Jahr 2050 benötigen werden, läuft unser Umbau hin zur Elektrifizierung auf Hochtouren. In Treto fertigen wir schon heute Motoren für e-Bikes und werden Anfang 2024 im Rahmen einer massiven Investition mit der Elektronik-Fertigung von Invertern beginnen. Der Wandel macht also auch keinen Halt vor unseren Werken, aber wir sehen uns für die Zukunft gut gerüstet.
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