Mit jeder neuen Motorengeneration sinken die Viskositäten weiter, während gleichzeitig neue Probleme wie LSPI spezielle Öle erfordern. Zudem steigen die Belastungen auf das Motoröl durch den immer stärkeren Einsatz von hochaufgeladenen Motoren an, während Hybrid oftmals blitzschnell zwischen den Antriebsarten hin- und herschalten müssen. Die Schmierstoffhersteller bieten Spezialöle für jeden Anwendungs- und Problemfall, die Vielzahl der Schmierstoffe macht es für die Werkstatt jedoch nicht einfacher.
Herr Dr. Fuchs, die Flotte im Bestand wird immer älter, gleichzeitig erfordern die neuesten Motoren auch unbedingt neue Öle, was viele Werkstätten vor logistische Herausforderungen stellt. Wie raten Sie den Betrieben, mit dieser Herausforderung umzugehen?
Ich habe den Trend beobachtet, dass viele Betriebe die Hauptschmierstoffe als Tankware oder als Fässer lagern und die selteneren Schmierstoffe stattdessen bei Distributoren kaufen. Wenn also ein Fahrzeug in der Werkstatt ist, das einen Schmierstoff benötigt, der nicht gängig ist und dadurch nur einige wenige Liter Öl gebraucht werden, ist es sinnvoll, diese Öle in den benötigten Mengen bei Distributoren einzukaufen. Der Literpreis ist so natürlich teurer, als bei einem Fass – aber unterm Strich ist das Vorgehen trotzdem kostengünstiger, da man sich die Lagerung spart. Das ist jedenfalls ein Trend, den ich beobachtet habe. Die Hauptschmierstoffe werden aber nach wie vor noch vor Ort als Fass- oder Tankware gelagert – was auch Sinn macht.
Auch Flottenkunden mit teilweise gemischtem Fuhrpark, etwa Lkw und Transporter oder Transporter und Pkw bemühen sich, die Menge an unterschiedlichen Schmierstoffen möglichst gering zu halten, und möglichst viele Fahrzeuge mit Tankware abzudecken. Sehen Sie hier Möglichkeiten zur Konsolidierung oder wird ein solches Vorgehen in Zukunft nicht mehr möglich sein?
Die Markenvielfalt bei den gemischten Fuhrparks wird versucht zu reduzieren – das ist auch ein Trend, um nicht zu viele Ersatzteile und auch Schmierstoffe abdecken zu müssen. Vor allem die seltenen, exotischen Marken fliegen raus. Durch die geringere Produktvielfalt kann auch die Lagerhaltung minimiert werden. Im Einzelfall werden dann, wie vorhin genannt, kleine Mengen bei Distributoren bestellt.
Für viele Jahre war 5W-40 das „Massengeschäft“, vor der Jahrtausendwende wurde fast überall 10W-40 eingefüllt. Können Sie als Schmierstoffhersteller aus ihren Zahlen ableiten, ob 0W-30 der nächste Kandidat als „Massen-Öl“ für die Werkstätten wird.
0W-30 wird mit hoher Wahrscheinlichkeit das Haupt-Öl in den nächsten drei bis fünf Jahren. Gegen Ende der Verbrennungsmotorphase wird es runtergehen bis 0W-20 und sogar 0W-16 als Hauptöle, aber da sind wir derzeit noch hinterher. In Deutschland wird immer noch viel 5W-40 / 5W-30 genutzt, weil das passend für den Mammut-Anteil der Fahrzeuge ist. Aber es wird sich verlagern – allerdings hinterherhinkend und langsamer, als die Fahrzeuge auf den Markt kommen, aber der Trend wird kommen.
Lässt sich der Bestand auch um-ölen, also mit neuen Ölen betrieben, oder sollte von einer Abwärtsverwendung von Ölen wie zum Beispiel 0W-30 in älteren Fahrzeugen abgesehen werden?
Davon wird allgemein abgeraten, man kann 5W-30 in einen 5W-40 einsetzen oder 5W-40 in einen 10W-40, aber 0-er Öle in einen 5W oder 10W – das gibt dann Probleme, aufgrund der technischen Eigenschaften der Öle und weil die neuen Motoren anders konstruiert sind.
Anders gesagt: Es müssen neue Öle für die neuen Motorengenerationen eingesetzt werden. Das hat verschiedene Gründe, wie zum Beispiel, dass diese nicht kompatibel mit den Dichtungen sind, es könnte also zum Tropfen kommen. Die Spaltmaße der Motoren sind außerdem anders und das Reibungsverhältnis ist anders. Der Hauptgrund allerdings ist, dass die neuen Öle mit 0W-30, 0W-20, 0W-16 ja hauptsächlich darauf abgestimmt sind, den CO2-Footprint, die Umweltverträglichkeit zu fördern. Die drei Eigenschaften der Fuel Economy (also Kraftstoffersparnis, Emissionsminderung und verlängerte Intervalle, um Ressourcen zu schonen) können nur erreicht werden mit 0-er Ölen, das ist mit 5W-40 oder 10W-40 schlichtweg nicht möglich.
Um die ganzen genannten Anforderungen zu erfüllen, wurde die neue Petronas 7000er Syntium-Serie mit Cooltech Plus Technologie entwickelt. Diese Öle stehen für Qualität und Zuverlässigkeit und erfüllen die wichtigsten Herstellerfreigaben.
Wie unterscheiden sich die Syntium-Hybrid-Öle von den übrigen Synthium-Schmierstoffen, die für die Verwendung in konventionellen Fahrzeugen gedacht sind?
Hybridfahrzeuge sind eine Brückentechnologie auf dem Weg zu rein elektrischen Antrieben –bis 2030 wird ihre Anzahl zunehmen, aber die Zukunft wird nicht beim Hybridantrieb liegen. Die Hybridöle sind abgestimmt auf die häufigen Wechsel zwischen Elektrobetrieb und Verbrennungsmotor. Aber letztlich handelt es sich bei den in Hybridfahrzeugen verbauten Antrieben auch um Verbrennungsmotoren, für die die Hersteller genaue Spezifikationen vorgeben. Die Bezeichnung „Hybrid“ ist meinem Verständnis nach eher eine Marketingmaßnahme für den Verbraucher. Aber generell werden in Hybridfahrzeugen niedrigviskose Motorenöle wie 0W-20, 0W-16 oder 0W-12 eingesetzt.
In der Syntium 7000er Serie haben wir durch neue Additiv-Formulierungen auch das LSPI (low speed pre ignition) Phänomen weitgehend in den Griff bekommen und die Hitzeableitung durch verstärkte Molekülketten stark verbessert. Das heißt: die Hitze wird deutlich schneller aus dem Motor heraus abgeleitet, sodass weniger Stress für den Motor und das Öl entsteht und dadurch können wir auch längere Intervalle erzielen.
Bei den immer niedriger werdenden Viskositäten stellt sich so manch ein Mechatroniker die Frage, ob wirklich das dünnste Öl das Beste für den Motor ist, oder dies nur wegen der Reibungsreduzierung zur Verwendung kommt. Unter der Verwendung einer identischen Herstellerfreigabe, etwa die MB 229.52, die Öle mit 0W-30, 0W-40, 5W-30 bis hin zu 5W-40 abdeckt – welchen Unterschied macht es aus, wenn das niedrigviskoseste und das höchstviskoseste Öl im gleichen Motor verwendet werden?
Da wird auf die Kraftstoffersparnis abgezielt. Also: wenn ich das dünnste Öl, also das 0W-30 einsetze, dann habe ich eine Kraftstoffersparnis. Wenn ich das 5W-40 einsetze, habe ich keine Kraftstoffersparnis, weil das dickere Öl schwerer durch den Motor fließen kann und der Durchölungsprozess länger dauert. Das Ganze ist eigentlich sogar abgezielt auf klimatische Zonen, denn in sehr heißen Gebieten nimmt man eher das 5W-40 oder 5W-30, in kälteren Regionen verwendet man die 0er Öle, weil diese beim Kaltstart den Motor leichter durchölen und die zu schützenden Komponenten schneller erreichen.
Werden wir künftig auch im europäischen Markt vermehrt Öle mit Viskositäten von 0W-12 oder 0W-8 sehen, oder ist dies eine Besonderheit der asiatischen Märkte/Hersteller?
Bisher war es eine Besonderheit im asiatischen Raum, da sie diese Fahrzeuge im Gegensatz zu uns schon häufiger fahren. Aber das wird auf jeden Fall auch in Europa kommen, allerdings etwas zeitversetzt. Um die neusten Normen und Herstellerfreigaben erfüllen zu können, kommt man zukünftig an dem 0W-12 und 0W-8 schlichtweg nicht vorbei!
Sind angesichts der hohen Belastungen des Öls in modernen Motoren Serviceintervalle von 30.000 km technisch noch sinnvoll, oder nur eine ökonomische Reduzierung auf einen vertretbaren Mittelweg aus geringer Ausfallzeit durch Service und Lebensdauer des Motors? Organisationen wie der ADAC raten Kunden mit hohen Kurzstreckenanteilen teilweise zu deutlich verkürzten Wechselintervallen für das Motoröl.
Das hängt unter anderem vom Fahrprofil des entsprechenden Fahrzeugbetreibers ab. In der Flotte ist dies weniger ein Thema, diese fahren auf der Autobahn oder stehen im Stau, da sind die Bedingungen immer recht gleich. Aber beim PKW mit Start-Stopp-Technologie hängt es sehr stark vom individuellen Fahrprofil ab. Dennoch ist es Vorgabe, verlängerte Intervalle zu realisieren. Da wurde jetzt auch in der Ölformulierung verstärkt Augenmerk auf die sogenannte Oxidationsstabilität der Öle gelegt, das heißt die Ölalterung. Wenn die Öle mit Sauerstoff und verschiedenen Fremdpartikeln, Rußpartikeln und Abriebpartikel im Motor in Berührung kommen, dann altern die Moleküle schneller und da sind jetzt neue Formen von Additiven formuliert und in größerem Anteil in diese Öle beigemischt worden, um diese Oxidationsstabilität, also die Ölalterung hinauszuzögern, sodass die Ölfunktionalität bis zum Ende des vorgeschriebenen Intervalls auch möglich ist.
Häufig war es vorher so, dass es am Ende des Intervalls bei ca. 30.000 km zur Ölschlammbildung kam, weil die Öle dann begonnen haben, sich zu zersetzen. Dem wurde jetzt durch die neuen Formulierungen vorgebeugt. Auf die Frage, ob Intervalle von 30.000 km sinnvoll sind, lässt sich hauptsächlich auf das jeweilige Fahrprofil und die modernen Ölmessgeräte im Motor verweisen, die im Zweifelsfall genaue Aussagen über den Zustand des Öls treffen können. Denn: Heutzutage verrät einem die Wahrheit das eigene Display.
Vielen Dank für das Interview Herr Dr. Fuchs!
TIPP: Sie interessieren sich für Reparaturtipps, technische Hintergründe und nützliche Werkzeuge? Der amz.de-Newsletter informiert Sie zweimal wöchentlich. Jetzt gleich anmelden!
