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Der Klimakompressor ist ein teures Bauteil – ohne Wartung drohen teure Schäden
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Der Klimakompressor ist ein teures Bauteil – ohne Wartung drohen teure Schäden

Wartung/Reparatur

So vermeidet man Schäden am Klimakompressor

Schäden an der Klimaanlage des Fahrzeugs kommen den Kunden meist teuer zu stehen. Worauf bei der Diagnose und beim Kompressortausch zu achten ist, um teure Folgeschäden zu vermeiden. Wir geben Tipps und Hinweise.

Der Spruch „Klimaanlagen sind wartungsfrei" lässt sich leider nicht aus der Welt schaffen. Dennoch entweichen jährlich bis zu zehn Prozent des Kältemittels der Fahrzeugklimaanlage durch Verbindungsstellen und Schläuche. Dadurch kann die Kühlleistung schon nach drei Jahren spürbar nachlassen.

Das Kältemittel dient nicht nur zur Abfuhr der Wärmeleistung, sondern auch als Trägermedium für das ebenfalls im System befindliche  Kompressoröl. Da der Kompressor auf die Schmierung angewiesen ist, besteht demnach Wartungsbedarf. Prophylaxe wirkt sich auf lange Sicht wesentlich günstiger aus als teure Folgereparaturen. Diese Argumente sollte eine Kfz-Werkstatt dem Kunden immer wieder vor Augen führen.

Der Klimakompressortausch ist nach der Befüllung der Anlage die zweithäufigste und kostenintensivste Reparatur an der Klimaanlage, die zudem die höchste Garantiequote bei Handel und Herstellern verursacht. Dabei sind laut Herstellern die meisten Schäden auf eine nicht fachgerechte Diagnose und Fehler beim Austausch der Klimakompressoren zurückzuführen – für die Werkstätten also vermeidbare Fehler, wenn man sich an die wesentlichen Punkte beim Austausch des Klimakompressors hält.

Grundlegende Maßnahmen bei Arbeiten am Klimasystem

Dass nur zulässige Servicegeräte verwendet werden, um Kältemittel aus der Klimaanlage abzusaugen bzw. diese damit zu befüllen, steht außer Frage. Um vermeidbare Folgeschäden auszuschließen sollten Werkstätten des Weiteren bei allen Arbeiten am Klimakreislauf äußerste Sorgfalt walten lassen und auf absolute Sauberkeit achten.

Müssen etwa Leitungen geöffnet werden, um den Kompressor, Trockner oder Kondensator zu tauschen, so müssen diese sofort nach dem Ausbau mit Stopfen verschlossen werden, um ein Eindringen von Luftfeuchtigkeit und Partikeln in die Anlage zu verhindern.

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Fehlerursache finden

Um die weitere Vorgehensweise festzulegen, muss zunächst die eigentliche Fehlerursache gefunden werden. Ist die Kompressorkupplung defekt? Hat sich der Kompressor selbst festgefressen? Ist das Expansionsventil verstopft? Als Ursachenforschung wird zunächst überprüft, ob sich die Kompressorwelle leicht drehen lässt oder ein Problem an der Magnetkupplung beziehungsweise dem Überlastschutz bei permanent angetriebenen Kompressoren vorliegt.

Freilauflager & Kupplung prüfen

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Mit der Fühlerlehre sollte der Abstand zwischen Kupplungs- und Riemenscheibe geprüft werden – es sollte zwischen 0,4 und 0,6mm liegen.
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Mit der Fühlerlehre sollte der Abstand zwischen Kupplungs- und Riemenscheibe geprüft werden – es sollte zwischen 0,4 und 0,6mm liegen.

Da der Klimakompressor seine Kraft über einen Keilrippenriemen vom Motor erhält, beginnt die Fehlersuche direkt am Antrieb. Dabei wird zwischen zwei Kompressorarten unterschieden: Solche mit und solche ohne Kupplung. Entsprechend entfallen die Prüfungen der Kupplung bei kupplungslosen Kompressoren.

Die Kupplung selbst besteht aus einer frontal montierten Reibscheibe sowie einer unter der Riemenscheibe liegenden Magnetspule. Wird die Magnetspule aktiviert, zieht sie die Reibescheibe gegen die sich permanent drehende Riemenschiebe und kuppelt so den Kompressor ein.

Damit die Kupplung sowohl sicher einkuppeln kann als auch nicht dauerhaft schleift, prüft man zunächst mit einer Fühlerlehre den Abstand zwischen Riemenscheibe und Reibscheibe. Im ausgeschalteten Zustand darf dieser nicht unter 0,5mm liegen. Rutscht die Kupplung im eingekuppelten Zustand durch, ist die Reibscheibe verschlissen und muss ausgetauscht werden.

Das Freilauflager

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Links die Kupplungsscheibe, die über die Verzahnung den Kompressor antreibt. Rechts die Riemenscheibe mit innenliegendem Freilauflager.
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Links die Kupplungsscheibe, die über die Verzahnung den Kompressor antreibt. Rechts die Riemenscheibe mit innenliegendem Freilauflager.

Damit die Riemenscheibe sich mit möglichst geringem Widerstand drehen kann, ist sie mit einem innenliegenden Freilauflager gelagert. Da das Lager auch radiale Kräfte der Kupplung aufnehmen muss, kann es vorzeitig ausfallen. Im ausgekuppelten Zustand muss sich die Riemenscheibe sehr leicht drehen lassen. Fallen hier ungleichmäßige Widerstände oder Rumpeln auf, muss die Reibenscheibe samt Lager ausgetauscht werden.

Die Magnetkupplung

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Die Magnetkupplung liegt im inneren der Riemenscheibe. Sie wird über ein einadriges Kabel bestromt und kann einzeln getauscht werden.
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Die Magnetkupplung liegt im inneren der Riemenscheibe. Sie wird über ein einadriges Kabel bestromt und kann einzeln getauscht werden.

Unter der Riemenscheibe sitzt der Elektromagnet der Magnetkupplung. Wird dieser bestromt, zieht er die Reibscheibe gegen die Riemenscheibe und kuppelt den Kompressor ein. Funktioniert die Spule nicht mehr, ist ein Einkuppeln des Kompressors nicht mehr möglich. Zur Prüfung kann der Mechaniker den Widerstand der Spule gegen das Gehäuse messen, der im einstelligen Ohm-Bereich liegen muss. Lässt sich kein Widerstand messen oder ein unendlicher Widerstand festgestellt, ist die Spule defekt. Auch die Spule kann separat ausgetauscht werden.

Der Kompressor

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Der Kompressor – der Antrieb erfolgt über die verzahnte Welle, das Freilauflager der Riemenscheibe sitzt auf dem Lagersitz darum.
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Der Kompressor – der Antrieb erfolgt über die verzahnte Welle, das Freilauflager der Riemenscheibe sitzt auf dem Lagersitz darum.

Um den Kompressor mechanisch zu überprüfen, wird dieser von Hand durchgedreht. Bei Kompressoren mit Kupplung kann dies direkt an der Reib/Kupplungsscheibe durchgedreht werden, bei Kompressoren ohne Kupplung muss der Keilrippenriemen abgenommen werden. Der Kompressor muss sich leichtgängig von Hand durchdrehen lassen und darf dabei nicht hakeln, Geräusche machen oder sich gar nicht mehr drehen lassen – wenn doch, ist der Kompressor defekt.

Das Regelventil

Bei neueren Kompressoren ohne Kupplung kommt ein Regelventil zum Einsatz, welches den Kompressor in den Kühlkreislauf einbindet oder trennt – hier dreht sich die Riemenscheibe (samt Kupplungsscheibe) immer mehr). Das Regelventil ist diagnosefähig, weshalb das Auslesen des Fehlerspeichers auch bei Problemen an der Klimaanlage immer zu Anfang des Diagnoseprozesses stehen sollte. Auch ein fehlerhaft angesteuertes Regelventil eines extern geregelten Kompressors kann Ursache für mangelhafte Kältemittelförderung sein und in der Folge zur Beschädigung des Kompressors führen.

Ausbau der schadhaften Komponenten

Nach der Fehlerdiagnose geht es anschließend an den Austausch der defekten Komponenten. Dafür ist ein vorheriges Absaugen des Kältemittels notwendig. Durch eine Evakuierung der Klimaanlage lassen sich eventuell verbliebene Kältemittelreste nach rund fünf Minuten ebenfalls aus der Anlage entfernen. Beim Absaugen wird dem Klimakreislauf auch im Kältemittel enthaltenes Kompressoröl entzogen. Dieses muss an der Servicestation abgelassen und dessen Menge genau dokumentiert werden, damit später eine korrekte Wiederbefüllung gewährleistet werden kann.

Ausbau des Kompressors

Ist das System vollständig abgesaugt, kann der Klimakompressor ausgebaut werden. Der ausgebaute Kompressor wird nun auf den Kopf gestellt und durch Drehen an der Kupplung das Kompressoröl über die Anschlüsse vollständig in ein gesondertes Gefäß abgelassen. Verunreinigungen im Kältemittelöl, wie metallischer Abrieb oder andere Feststoffe, sind dabei leicht zu erkennen und deuten auf eine Verschmutzung des Kältekreislaufs hin. Ist hier Abrieb zu erkennen, ist ein Spülen der Klimaanlage und die Montage eines Siebes unerlässlich.

Beim Ablassen des Altöls aus dem defekten Kompressor sollten nicht mehr als 50 Prozent der Gesamtmenge herausfließen. Ansonsten muss man von einer vorhandenen Überfüllung ausgehen, die u.a. beim Klimaservice durch zu viel Beigabe von Kompressoröl oder UV-Kontrastmitteln verursacht wurde. Eine Beimischung von UV-Kontrastmittel bis maximal fünf Prozent der Gesamtölfüllmenge kann toleriert werden.

Was beim Einbau des neuen Kompressors zu beachten ist

Vor dem Einbau des neuen Kompressors ist grundsätzlich das Spaltmaß der Magnetkupplung zu kontrollieren. Es muss gleichmäßig entlang der gesamten Kreislinie mit einem Spaltmaß von 0,4 mm bis 0,6 mm verlaufen. Ein händisches Durchdrehen des Kompressors von Hand sorgt vor dem Einbau für eine gleichmäßige Verteilung des Öls und vermeidet so Schläge beim Anlaufen. Dann kann der neue Kompressor eingebaut werden. Beim Anziehen von Schrauben und Muttern sollte immer das korrekte Anzugsdrehmoment gemäß den Fahrzeug-Spezifikationen angewendet werden und eine anschließende Prüfung erfolgen, ob der Riemen fluchtet.

Der Trockner

Egal, ob der Kondensator oder der Kompressor einen Defekt hatte – wann immer der Kühlkreislauf der Klimaanlage geöffnet wurde, muss ein neuer Trockner eingesetzt werden. Dieser wird stets als letzte Komponente im Klimakreislauf eingebaut. Da über die Kältemittelzirkulation im alten Filtertrockner auch ein Teil Kompressoröl enthalten war, muss diese Fehlmenge dem System wieder zugeführt werden. Als Richtwert gelten hier rund zehn Prozent der Gesamtölmenge. Nach dem Einbau des Trockners muss mit Hilfe der Servicestation umgehend mit der Evakuierung der Klimaanlage begonnen werden, damit schädliche Feuchtigkeit aus dem System entfernt wird.

Die Dauer der Evakuierung sollte mindestens 30 Minuten betragen, bei hoher Luftfeuchtigkeit oder in der kalten Jahreszeit witterungsabhängig auch länger.

Einlaufen des neuen Kompressors

Nachdem das Klimasystem gemäß Vorgabe des Fahrzeugherstellers wieder mit Kältemittel befüllt ist, ist es wichtig, auf ein korrektes Einlaufverfahren zu achten. Dabei wird das Kompressoröl im Klimasystem verteilt, um die Schmierung zu starten und Schäden direkt nach dem Einbau zu vermeiden. Das funktioniert so:

  • Die Temperatur auf max. Kühlung stellen,
  • das Gebläse auf max. Geschwindigkeit stellen,
  • den Motor starten und die Drehzahl im Leerlauf halten,
  • die Klimaanlage für mindestens fünf Minuten eingeschaltet lassen und die Motordrehzahl nicht erhöhen,
  • nach 5 Minuten hat sich das Kompressoröl, das sich zunächst nur im Kompressor befindet, in der ganzen Anlage verteilt. Nun kann die Motordrehzahl sicher erhöht und die Klimaanlage getestet werden.

Bei der obligatorischen Abschlussüberprüfung sollte das Temperaturverhalten auf der Saug- und Druckseite am Kompressor bei verschiedenen Motordrehzahlen kontrolliert werden, um eventuell auftretende Fehlfunktionen zu erkennen.

Konsequentes Spülen ist unerlässlich

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Die Klimaanlage sollte im Schadensfall immer gespült werden, alleine um die korrekte Menge des Klimaöls einfüllen zu können.
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Die Klimaanlage sollte im Schadensfall immer gespült werden, alleine um die korrekte Menge des Klimaöls einfüllen zu können.

Das Spülen der Klimaanlage ist keine Option, sondern bei einer fachgerechten Instandsetzung ein Muss für die Werkstatt, denn nur mit einer Spülung lässt sich das gesamte Kompressoröl aus der Anlage entfernen, um die richtige Menge bei der Neubefüllung sicherstellen zu können.

Auch im Schadensfall sollte gespült werden

Die meisten Fahrzeughersteller geben im Falle eines Kompressorschadens mit Abrieb im Kompressoröl vor, sämtliche Komponenten der Klimaanlage – vom Kondensator über die Rohr- und Schlauchleitungen bis hin zum Verdampfer im Innenraum – auszutauschen, um Folgeschäden zu vermeiden. Auch wenn diese Vorgehensweise aus Gewährleistungsgründen verständlich ist, so unrealistisch ist dies bei einem Gebrauchtfahrzeug im mittleren Alter. Daher kommt hier der Spülung eine weitere Bedeutung zu. Dabei geht es darum, möglichst viele Schmutzpartikel aus dem Klimakreislauf zu entfernen. Um Folgeschäden zu vermeiden, sollte die Werkstatt in einem solchen Fall auch ein Sieb im Zulauf des Kompressors installieren, das die gröbsten Späne vom Kompressor fernhält.

Reparatur und Wartung von Klimaanlagen ist ein interessantes Servicepotential

Der Klima-Service ist einerseits ein probates Mittel zur Kundenbindung für die Werkstatt. Zudem bringen Unfallreparaturen an der Klimaanlage sowie Verschleißerscheinungen der Klima-Werkstatt eine kontinuierlich bessere Auslastung. Auch erreicht man mit dem Klimaservice Fahrer und Fahrzeug über die normalen Inspektionsintervalle hinaus. Aber wer A sagt, muss auch B wie bezahlen sagen. Soll heißen, der Einstieg ins Klimageschäft ist auch mit einem Investment für die Werkstatt verbunden – also in die entsprechenden Schulungen der Mitarbeiter sowie das Werkstatt-Equipment.

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