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Seit 1991 auf den Straßen zu sehen: Der Renault R4 GTL galt als das Spitzenmodell des mittlerweile 60 Jahre alten Hochdachkombis.

Rückspiegel

Renault 4: Marie-Chantale und die Zweite Französische Revolution

Seinen Siegeszug startete der Hochdachkombi vor 60 Jahren. Der R4 avancierte zur Ikone der Popkultur und stand als französisches Bulli-Pendant zugleich für Status-Verweigerung und Rebellentum.

Die Revolution kam einmal mehr aus Frankreich. Vor 60 Jahren realisierte Renault mit dem legendären R4 eine neue Art von Automobil mit Ideen, die sich bis heute kaum noch verbessern ließen. Kantig, nüchtern, funktionell ohne damals gefragten Chrom-Glamour und PS-Protz unter der Haube, präsentierte sich der Renault 4 als Vorreiter variabler Vans und kompakter Hochdachkombis mit grandioser Raumaufteilung. Viel Platz für eine fünfköpfige Familie plus Campinggepäck, alternativ Raum für das Umzugsgut der ganzen studentischen Kommune oder sperrige Paletten des Großmarktlieferanten, das alles auf minimalistischen 3,65 Meter Länge, aber mit vier serienmäßigen Türen und weit aufschwingender Heckklappe: Die Konstrukteure dieses französischen Kleinwagens dachten das Auto bis ins Detail neu. Deshalb vollzog der Renault 4 auch unter dem Blech eine Kehrtwende, weg vom braven Konzept des hübschen Heckmotor-Vorgängers 4CV hin zu den Attitüden einer selbstbewussten Aktivistin namens Marie-Chantale, wie die Prototypen des Renault 4 zur Tarnung hießen. Mit effizientem Downsizing-Vierzylinder, Frontantrieb, Einzelradaufhängung und Komfortfederung zeigte Marie-Chantale den Weg in die Zukunft kleiner Vielseitigkeitskünstler. Tatsächlich wurden vom Renault 4 bis 1992 über acht Millionen Einheiten verkauft, avancierte der Revoluzzer doch auch zu einem Anti-Statussymbol von Studenten und der 1968er-Generation.

Der R4 als Ikone von Linksintellektuellen, PS-Verweigerern, Kernkraftgegnern, frühen Umweltaktivisten, Friedensdemonstranten und als Vehikel von Weltreisenden: Diese Rolle füllte der zuverlässig laufende Gallier in Deutschland ganz besonders überzeugend aus – und erinnerte damit zugleich an die charmante französische Lässigkeit des Citroen 2CV. Details wie das anfangs 17 kW/23 PS abgebende 0,7-Liter-Motörchen – in Frankreich gab es sogar eine noch schwächere R3-Version für Vmax 90 km/h auf topfebenen Route Nationales – und die minimalistischen Stahl-Rohrrahmensitze mit Segeltuchbespannung sowie simple Schiebefenster verstärkten diese Assoziationen. Citroen-Chef Pierre Bercot entdeckte ebenfalls Parallelen zum bereits 1948 lancierten Zweizylinder „Deux Chevaux“ und führte prompt einen zwei Jahre währenden Plagiatsprozess gegen Renault, letztlich jedoch erfolglos.

Tatsächlich plante Renault-Generaldirektor Pierre Dreyfus eine gänzlich andere automobile Provokation mit seinem Vierzylinder-Kleinwagen, sollte doch dieser von Beginn an nicht nur Frankreich, sondern mehr als 100 Länder motorisieren – klassensprengend und als Gegenentwurf zum konventionellen Auto. Ein Gebrauchsgegenstand, genauso wie die damals global in Mode kommende Blue Jeans. Deshalb feierte der automobile Aktivist seine Premiere nicht in Paris, sondern auf dem Podium des Frankfurter Autosalons. War die IAA doch 1961 wichtigstes Sprungbrett für den Weltmarkt. Die Deutschen hatten mit dem progressiven Alternativentwurf zum angejahrten Volkswagen Käfer aber anfangs ein Problem, Fachmedien meinten gar: „Dieses Auto wird sich in Deutschland niemals verkaufen lassen“ – und tatsächlich dauerte es, bis der Esprit der Swinging Sixties auch das Land der Käfer- und Kadett-Käufer erfasste.

Eleganter Welteroberer

Besitzer sind stolz auf die Pontonform des Mittelklassewagens. Mit dem Peugeot 403 vollzog der Hersteller den Eintritt ins Volumensegment.
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Als der R4 allmählich die modebewussten Frauen faszinierte (ab 1963 mit Haute-Couture-Editionen wie dem R4 Parisienne), die Handwerker und Obsthändler beeindruckte (mit dem Lademeister Fourgonnette), die Surfer- und Beachparty-Community ins Herz traf (ab 1969 mit hierzulande raren R4 Plein Air und Renault 4 Rodeo) und sich die Typen R4 L bzw. Export dank Heckklappe und erstmals komplett falt- und klappbarer Rückbank für Studenten, Professoren, Fahranfänger und Familien als genial vielseitige Alternative zur Ente und anderen Minimalisten etablierten, ab da war Renault plötzlich größte Importmarke in Deutschland. In Zahlen ausgedrückt: Von 16.540 Zulassungen im Jahr 1965 (ab diesem Jahr hieß der R4 offiziell Renault 4) explodierte der Absatz auf 84.900 Stück im Jahr 1970. Als sich der kantig-kastige Typ 1988 mit dem Sondermodell „Salü“ aus Allemagne verabschiedete, hatten insgesamt 930.000 Einheiten deutsche Fans gefunden. Den finalen Renault 4 erwarb übrigens der TV-Moderator Günther Jauch.

In anderen Ländern fand der auf drei Kontinenten produzierte Kleinwagen schneller seinen Platz als klassenloses Volksmobil und treuer Kumpel fürs Leben. Davon zeugen auch die rund 50 verschiedenen Kose- und Spitznamen. Ist es in Frankreich ein charmantes La Quatrelle („die 4 L“), feiern Kolumbianer den Amigo Fiel („treuen Freund“), Finnen den spritsparenden Tippa („Tropfen“), Schweden das 1,55 Meter nach oben ragende Hochdachkonzept als Giraffstall („Giraffenstall“), Kroaten die Katrica oder die Bewohner Zimbabwes das geländegängige Noddy Car in Anlehnung an Enid Blytons kurioser Kinderbuchfigur. Tatsächlich rüstete 4x4-Spezialist Sinpar den R4 schon ab 1963 mit Allradantrieb aus, eine Technik, die das serienmäßig nie mehr als 25 kW/34 PS leistende Multitalent zu überraschenden Motorsporterfolgen beflügelte, wie ein Podiumsplatz bei der Rallye Paris-Dakar 1980 bewies.

Sein Rennsportdebüt gab der auf Autobahnen maximal 110 bis 120 km/h flotte Renault 4 aber bereits 1962 bei der Rallye Monte Carlo. Dort konnte der kleine Gallier die mangelnde Muskelmasse durch formidable Fahreigenschaften dank Front-Mittelmotor-Prinzips (der Vierzylinder war zugunsten optimaler Gewichtsverteilung nahe der Fahrzeugmitte platziert) und einer legendären Zuverlässigkeit ausgleichen. Damit reüssierte der R4 auch bei der berühmt-berüchtigten East African Safari Rallye (1962), bei Expeditionsfahrten wie einer 13.000-Kilometer-Tour durch die Anden (1962) oder dem Marathontrip Feuerland-Alaska, den 1965 die „4 Elle“, ein französisches Damenquartett, problemlos absolvierte. Renault selbst startete 1965 ein Jugend-forscht-Programm unter dem Titel „Routes du Monde“ (Straßen der Welt), das bis 1984 lief und Expeditionen mit dem Renault 4 sponsorte. Die Teilnehmer durften maximal 25 Jahre alt sein. Jedes Mal, wenn der kleine Gallier in Camps in Nepal, Kenia oder in den Anden auf Hardcore-Offroader vom Schlag eines Land Rover oder Toyota Land Cruiser traf, war ihm der Respekt der 4x4-Community sicher.

Auch im Straßenalltag zählte der Franzose zu den verlässlichen Dauerläufern, vorausgesetzt es wurde ihm regelmäßige Pflege und Wartung zuteil. Lanciert in einer Dekade, in der andere Hersteller noch Prämien auslobten für Fahrer, die 100.000 Kilometer mit dem ersten Motor schafften, scheute der R4 keine Torturen und nur einen Feind: Streusalz. In Ländern wie Deutschland eliminierte die Korrosion die Karosserie und Rahmen des meistgebauten Renault oft schneller als Werkstätten schweißen konnte. Obwohl Renault dem Rosttod Schutzmaßnahmen entgegensetzte, verschwanden die meisten R4 nach dem Produktionsende 1992 erschreckend schnell von den Straßen. Für die Clubszene Grund, die verbliebenen R4 besonders liebevoll zu pflegen und abzuwarten, bis das von Renault als 4ever angekündigte Elektroauto debütiert. (Wolfram Nickel/SP-X/mas)