Die bisherigen Aktuatoren verfügen in der Regel über Schubstangen, die die Bewegung vom Aktuator auf das Ventil übertragen. Dass die mechanische Ansteuerung dem Verschleiß unterliegt, und somit zunehmend ungenauer arbeitet, war einer der Punkte für die Neuentwicklung.
Ebenso wichtig: Durch die direkte Montage lassen sich größere Stellbereich realisieren, auch deutlich über 90 Grad hinaus. So wird der Abgasstrang weiter entdrosselt und die Nachbehandlung von Abgasen in der Kaltstartphase verbessert. Zusammen mit einer besseren Positionserkennung ist das Konzept gerade mit Bezug auf die anstehenden Realfahrzyklen von hoher Relevanz.
Um den Aktuator „hitzefest“ zu machen, greift man bei Pierburg auf eine Kombination von Abschirmung und Kühlung zurück. Das Aluminiumgehäuse wird dabei thermisch entkoppelt und zusätzlich in den Kühlmittelkreislauf eingebunden, um den sicheren Betrieb des Stellantriebs im Inneren zu gewährleisten. Je nach Anforderung kommt wahlweise ein DC-Motor oder ein EC-Motor(„brushless“, d.h. ein bürstenloser Gleichstrommotor) zum Einsatz - der Bürstenmotor wurde von Anfang an in die Auslegung mit eingeschlossen und wird durch den Zulieferer selbst herstellt.
Um die Fähigkeiten des „heißen“ Aktuators zu überprüfen, musste dieser an einem seriennahen Ottomotor mehr als 500 Betriebsstunden Tests über sich ergehen lassen – auch die Nachhitze nach Abstellen des Verbrennungsmotors konnte dem Aktuator laut Hersteller nichts anhaben.
