Abwrackprämie, die Zweite – und jetzt?

Auch im Emsland stellt man sich auf die Förderung ein: Zeitgleich mit Beginn der Antragstellung beim zuständigen Bundesamt für Güterverkehr verlautbarte Trailer-Spezialist Krone, Lösungen wie beispielsweise Huckepack-Ausrüstungen oder aerodynamische Seitenverkleidungen sowie Heckdiffuser im Programm zu führen. Allerdings ist der Austausch der gezogenen Einheit mit der Anschaffung eines neuen Trucks verknüpft. "Die Bindung der Förderung beim Trailerkauf an eine Sattelzugmaschine spiegelt nicht unbedingt die Realität im Flottenalltag wider, da Nutzungsdauer von Zugfahrzeug und Auflieger unterschiedlich sind und andere Anschaffungszyklen für sie gelten", gab Boris Billich, Vorstand Schmitz Cargobull AG, zu Bedenken. In Horstmar freut man sich aber, dass Trailer "explizit in diesem Flottenerneuerungs-Programm berücksichtigt sind, das ist ein wichtiges Signal an die Transportbranche". In der Vergangenheit wurde bei Erneuerungsprogrammen nur der Truck gefördert. "Das zeitigte höhere Nachfrage für die Zugfahrzeuge, die gezogenen Einheiten wurden länger eingesetzt und nicht erneuert und wir haben das deutlich im Auftragseingang gespürt", so Boris Billich.

Der Fördertopf umfasst 500 Millionen Euro für Unternehmen sowie Kommunen. Auch die Retrofit-Anbieter machten sich für eine Aufnahme ihrer Konzepte in die Förderung stark: So erklärte Andreas Hager, Geschäftsführer der E-troFit GmbH im Dezember gegenüber amz, dass eine Förderung von Umrüstkits für Nutzfahrzeuge vorgesehen ist, gleichgestellt mit der Neufahrzeugbeschaffung. "Ab diesem Zeitpunkt sollten Fuhrparkbetreiber und Kommunen von einer Förderung profitieren, wenn sie ihre gebrauchten Lkw mit konventionellem Antrieb auf Elektroantrieb umrüsten lassen. Diese Gleichstellung und Aufnahme von Retrofitting-Konzepten in das Flottenerneuerungs-Programm ist aus unserer Sicht unbedingt notwendig, da die Umrüstung die derzeit nachhaltigste, in größeren Stückzahlen am schnellsten umsetzbare und – auch über die Laufzeit – kostengünstigste Lösung darstellt, die auch zur Erreichung der vorgegeben Ziele zur Emissionsreduzierung im Verkehrssektor dringend benötigt wird", erklärte der Manager.

Das BMVI möchte Anreize zum Kauf moderner schwerer Nutzfahrzeuge mit Elektro- bzw. Wasserstoffantrieb oder mit konventionellem Verbrennungsmotor der Schadstoffklasse Euro VI schaffen. Davon verspricht sich Minister Andreas Scheuer einen "Wirtschaftsimpuls zugunsten von Fahrzeugproduktion und -zulassung sowie damit einhergehend einen spürbaren und anhaltenden Beitrag zur Absenkung des CO2- und Schadstoffemissionsniveaus der Flotte in einem kurzen Zeitraum zu erreichen". Die Industrie frohlockt und untermauert: Der Austausch alter Lkw durch aktuelle Modelle reduziert den Ausstoß von CO2, vor allem aber von Partikel- und NOx-Emissionen erheblich. Ein aktueller Euro-VI-Lkw emittiert beispielsweise etwa 80 Prozent weniger NOx als Euro V-Modelle, heißt es beispielsweise von Seiten MAN. VDIK-Präsident Reinhard Zirpel erklärte: "Das Flottenerneuerungs-Programm hilft, Gefahren für Arbeitsplätze und Betriebe in der von Corona schwer getroffenen Nutzfahrzeugbranche abzuwenden. Darüber hinaus dient es auch Klima und Umwelt, da nun starke Anreize entstehen, alte Fahrzeuge mit hohen Emissionen auszumustern." Die Gründe für die Anschubfinanzierung scheinen verlockend: Der deutsche Markt für schwere Nutzfahrzeuge ist laut Angaben des VDIK im ersten Halbjahr 2020 um 41 Prozent eingebrochen. Der Absatz von Daimler Trucks lag "insbesondere Covid-19-bedingt in den ersten neun Monaten 2020 mit 244.600 Einheiten um 34 Prozent unter dem Vorjahresniveau", bekannte der deutsche Hersteller auf Anfrage. Allerdings gaben die Bestellungen seit September wieder Grund für einen vorsichtigen Optimismus, erklärte ein Sprecher von Volvo Trucks: "Seither gibt es positive Nachholeffekte und ein verstärktes Interesse."

Was einerseits die Truck- und Trailerhersteller erfreut, lässt auf der anderen Seite die Nfz-Werkstätten zweifeln. Man ruft sich die Befürchtungen zur Zeit der ersten Abwrackprämie vor Augen. Ferdinand Dudenhöffer beschrieb beispielsweise die Pkw-Abwrackprämie vor zwölf Jahren als konjunkturelles Strohfeuer, das der Automobilindustrie nur ein kurzes Aufatmen verschafft und letztlich existenzbedrohlich für viele Werkstätten wirkt. Nach dem Motto: Ohne staatlichen Zuschuss steuern betagte Fahrzeuge nicht den Schrottplatz an, sondern die Werkstatt. So schlimm kam es dann aber doch nicht: Laut Daniel Griesenbeck von Coparts hat die Umweltprämie 2009 zuerst zwar zu einem leichten Rückgang des Durchschnittsalters im Pkw-Bereich geführt. Das war aber eine vorübergehende Entwicklung: "Seit 2009 steigt das Durchschnittsalter von Pkw aber kontinuierlich wieder und die jährliche Fahrleistung nimmt auch zu. Zudem haben die modernen Fahrzeuge deutlich mehr Technik verbaut – als Bespiel gehört eine Klimaanlage seit gut zehn Jahren zum absoluten Standard, was auch zu mehr Reparaturaufwand und somit zu Mehrumsatz in den Werkstätten führt", erklärte der Aftermarket-Spezialist, der aktuell das Nfz-Werkstattkonzept Top Truck bei der Einkaufskooperation aus Essen leitet.

Klare Kritik an der Förderung kommt dagegen aus Ratingen – insbesondere in ökologischer Hinsicht: Auch beim Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA) erinnert man sich an die Abwrackprämie für Pkw im Zuge der Weltwirtschaftskrise 2009: "Schon damals war abzusehen, dass die Abwrackprämie ein teures Zugeständnis an die Fahrzeughersteller auf Kosten der Steuerzahler ist. Es war richtig, dass die Bundesregierung in der Coronakrise im Frühjahr 2020 eine Neukaufprämie für Verbrenner abgelehnt hat. Umso verwunderlicher ist es, dass das Bundesverkehrsministerium nun eine Lkw-Abwrackprämie auf den Weg gebracht hat, mit dem Ziel, dass Lkw der Abgasstufen Euro III, IV und V durch Lkw der Abgasstufe Euro VI ersetzt werden sollen. Diese Subvention bewertet der GVA als ökonomisch und ökologisch nicht zielführend. Die ehrliche Umweltbilanz der Lkw-Abwrackprämie widerspricht der angestrebten Ressourcenschonung und Dekarbonisierung." Zu einer authentischen Nachhaltigkeit gehöre es auch, Fahrzeuge zu reparieren und funktionstüchtig zu halten, statt sie durch Subventionen vorzeitig abzuwracken oder in andere Länder zu exportieren, hieß es.

Wer die Folgen einer Fuhrparkerneuerung für die Nfz-Branche abschätzen will, muss sich einen grundlegenden Unterschied zwischen den Segmenten vergegenwärtigen: So sind die deutschen Fuhrparks verhältnismäßig jung, insbesondere im Fernverkehr (siehe Infokasten unten). Alte Euro III, IV oder V-Lkw sind auf deutschen Autobahnen nicht mehr sehr häufig – die zu entrichtenden Mautkosten kämen Speditionen schlicht zu teuer.

Dennoch sind laut KBA herstellerübergreifend insgesamt noch 279.135 Fahrzeuge über 7,5 Tonnen der Schadstoffklasse Euro III, IV und V in Deutschland unterwegs. Bei diesen älteren Lkw handelt es sich in hohem Maße um Sonderfahrzeuge mit geringen Laufleistungen. Darauf verweist auch Florian Kleine-Nathland (unten im Bild): "Generell gilt es aktuell abzuwarten, welche Effekte sich durch die Abwrackprämie im Nfz-Markt einstellen. Die Euro-VI-Reform ist seit 1. Oktober 2013 in Kraft. Die für das Verschleißgeschäft besonders relevanten Intensivnutzer von Nutzfahrzeugen tauschen ihre Flotten spätestens alle vier bis fünf Jahre. Hier sehen wir bereits einen flächendeckenden Einsatz von Euro-VI-Fahrzeugen und somit keinen Effekt durch die Abwrackprämie", erklärte der Geschäftsführer des Nfz-Teilehändlers Hofmeister & Meincke GmbH im amz-Interview. "Andererseits sind im Bereich der Fahrzeuge mit Sonderaufbauten noch sehr viele Nutzfahrzeuge, welche nur die Abgasnormen Euro III bis Euro V erfüllen, im Markt. Da der Wert der Neuanschaffung des Aufbaus in diesem Bereich gerne auch schon mal den Anschaffungspreis des Fahrgestells übersteigt, rechnen wir aktuell auch hier mit geringen Auswirkungen der Prämie. Eine signifikante negative Auswirkung auf unser Verschleißteilgeschäft schließen wir aus und rechnen damit, dass wir uns auch in 2021 in diesem Geschäftsbereich weiterhin positiv entwickeln werden."

Er geht zudem davon aus, dass sich durch die Prämie ein leicht positiver Effekt für den eigenen Fahrzeugbau einstellen wird: Schließlich steht die Fricke-Tochtergesellschaft nicht nur für Ersatzteile: Durch das Zusammenspiel der unterschiedlichen Geschäftszweige ließe sich ein Rückgang beim Ersatzteilverkauf auffangen. Neben Ersatzteilen und Zubehör für Nutzfahrzeuge ist die Komponenten-Erstellung im Nfz-Fahrzeugbau eine Kernkompetenz von Hofmeister & Meincke. Mit der Eigenproduktion von Standard- und Sonderaufbausystemen könnte sich die Abwrackprämie demnach positiv auf das eigene Geschäft auswirken. Auch das Erstausrüstungsangebot in den Bereichen Lkw-Hydraulik, Staukästen und Dieseltanks bietet Wachstumspotenzial, sind sich die Bremer sicher.

Die Antragsfrist beim BAG endet im Übrigen spätestens am 15. April 2021. Das elektronische Antragssystem wird geschlossen, wenn keine Haushaltsmittel mehr zur Verfügung stehen – auch das kennt man von der ersten Abwrackprämie.

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