Die Ursprünge liegen wie so häufig im militärischem Bereich: Der Geländewagen DKW Munga verfügte bereits über permanenten Allradantrieb, sein Nachfolger Iltis musste in der Serie jedoch darauf verzichten – in Testfahrten mit Prototypen im verschneiten Schweden reifte bei den Entwicklungsingenieuren jedoch die Idee, den permanenten Allradantrieb auch in Serien zu bauen. So wurde wenige Jahre später der Audi quattro – auch Ur-Quattro genannt – neben einigen wenigen Kleinserien- und Prototypenfahrzeugen zum ersten in größerer Serie gebauten Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb. 11.452 Fahrzeuge liefen von 1980 bis 1991 vom Band.
Erfolge im Rennsport
Besonders im Rennsport setzte der innovative Antrieb Maßstäbe und katapultierte Audi mit Röhrl und Blomqvist auf das Siegertreppchen. Auf rutschigen, vereisten Strecken oder losen Schotterpisten konnte der Allrad seine Stärke voll ausspielen und als in der Gruppe B die Motorleistungen ins Unermessliche stiegen und nur noch mit riesigen Spoilern am Boden zu halten waren, war es der quattro-Antrieb, der die Kraft auf den Boden brachte und allen Konkurrenten davon fuhr. So auch in der DTM, in der der Audi V8 200 trotz deutlich höherem Gewicht seine Gegner hinter sich ließ.
Damit war der quattro-Antrieb endgültig als Antrieb für Sportwagen etabliert und wurde in immer mehr Serienfahrzeugen eingesetzt. Ende der 1990er Jahre kam er dann auch im damals neuen Audi A3 und dem Sportler TT (in Anlehnung an die legendäre Tourist Trophy) auf den Vierradantrieb und unterstrich damit die sportlichen Qualitäten der Fahrzeuge.
Nach der Jahrtausendwende wurde der Antrieb vor allem auf stetig auf Effizienz getrimmt. Auch der Antrieb blieb nicht unverändert, seit Beginn der Erfolgsgeschichte kamen die unterschiedlichsten Allrad-Systeme zum Einsatz, die allesamt unter dem Markennamen quattro verkauft wurden.
Permanenten Allradantrieb brauchten die wenigsten Kunden im Alltag, und das Mehr an Traktion erkaufen Allradsysteme sowohl über höheres Gewicht – meist um die 100kg im vergleich zu einem 2WD Modell – und höheren Verlusten im Antriebsstrang.
So wurde die Hinterachse bei neueren Modellen immer häufiger nur noch gezielt abgeschaltet, elektrische Lamellenkupplungen übernahmen die Funktion des Torsen-Differentials. Mit der quattro-Ultra-Technik legte Audi nochmals einen drauf und koppelte sogar die Antriebswellen der Hinterachsen über Lamellenkupplungen zusätzlich ab. So kann das Fahrzeug sehr effizient fahren ohne dass sich Kardanwelle oder Differential sich drehen, bei Bedarf kann das System jedoch sogar den kurvenäußeren Rädern mehr Drehmoment zur Verfügung stellen, und somit die Kurvenfahrt unterstützen.
SUV-Boom sorgt für neue quattro-Anwendungen
SUVs sind in aller Munde und der Trend im Fahrzeugbereich. Die Stadtgeländewagen rollen zumindest bei Mittel- und Oberklassefahrzeugen – wie Q5 und Q7 – serienmäßig mit quattro-Antrieb vom Band. Viel Leistung und hohes Gewicht lassen sich so leichter auf die Straße bringen. So sorgte die SUV Welle neben vollen Auftragsbüchern auch für einen wahren Boom bei den Quattroantrieben, sodass Ende 2019 der 10. millionenste quattroantrieb der Unternehmensgeschichte verkauft war.
quattro unter Strom
Auch bei den Stromern darf der Vierradantrieb nicht fehlen. Auch blieb man bei Audi dem quattro treu passte das Antriebskonzept auf den e-Tron an. Statt einer Kardanwelle kommt pro Achse ein Motor zum Einsatz, der seine Kraft an die Räder schickt.
Beim e-tron S, der Sportversion des eSUVs kommen gar drei e-Maschinen zum Einsatz: zwei an der Hinterachse, einer an der Vorderachse. So realisiert Audi eine sportlichere Abstimmung und verteilt die Kraft mittels Torque Vectoring geschickt je nach Fahrsituation.
