Leise Sohlen richtig montieren

Selbst wenn aktuelle Fahrzeuge über Airbags, Pre-Crash-Funktionen und E-Call verfügen, so ist und bleibt das Bremssystem vielleicht DAS wichtigste System im Auto. Und deswegen sollte eigentlich selbstverständlich sein, dass alle relevante Teile immer nur gegen Neuteile und vor allem Qualitätsware ausgetauscht werden müssen. Hier haftet im Falle eines Falles nicht nur der Unternehmer, sondern sogar der Mitarbeiter, wenn ihm (im Falle eines Unfalls) grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden kann.

Und natürlich müssen Bremsscheiben und -Beläge immer achsweise, also links und rechts gewechselt werden, damit die Bremsleistung spätestens bei der HU stimmt. Selbst wenn das ESP ungleiche Bremsleistung kompensiert - verlassen sollte man sich darauf nicht.

Bei stark einseitig verschlissenen Belägen darf auch die Forensik nicht fehlen: Oft haben „Heißläufer“ ihre Ursache in korrodierten Kolben oder schwergängigen Schwimmrahmen: Ist der Kolben oder der Zylinder im Sattel korrodiert? Sind die Führungsbolzen fest? Unsensible Fahrer diagnostizieren eine nicht-lösende Bremse nur am Geruch - in aller Regel sind dann nicht nur die Beläge hinüber, sondern auch die Scheibe bereits blau angelaufen. Hier und auch bei stark eingelaufenen Scheiben müssen nicht nur neue Beläge, sondern auch immer eine neue Scheibe her, selbst wenn die Mindestdicke noch nicht unterschritten ist.

Bremsenentwickler und Belagsfabrikanten kennen eine ganze Reihe lautmalerischer Begriffe, um zu beschreiben, wie sich eine Bremse anhört. Sie kann zum Beispiel knarzen, knacken, quietschen oder sogar muhen. Diese Geräusche haben prinzipiell alle dieselbe Ursache - Teile des Bremssystems oder auch des Fahrwerks werden wie bei einer Violine zum Schwingen angeregt. Die Bremsscheibe ist dabei quasi der Geigenbogen und das Bremssystem mit Belag, Schwimmrahmen und Sattel der Korpus des Instruments. Weil der Belag als Saite der Violine dient und in direktem Kontakt mit der Scheibe steht, konzentriert sich fast alle Geräusch-Optimierung auf dieses Bauteil.

Um dem System Noise, Vibration und Harshness (NVH, die vornehmen Begriffe für Geräusch, Vibration und Rauheit) auszutreiben, haben die Belaghersteller eine ganze Reihe von Stellschrauben. Neben der Belagmischung sind das zum Beispiel auch Bleche oder Aufkleber unter dem Belagträger. Das ist nicht neu, wird aber immer häufiger asymmetrisch gestaltet: Bei solchen Belägen ist die wirksame Fläche einseitig und keilförmig abgefräst. Damit drückt die Bremskraft etwas „schräg“ auf Belag und Scheibe und verhindert Bremsenquietschen fast vollständig. Das „winklige“ Einbringen der Bremskraft lässt sich auch mit asymmetrischen Aufklebern oder Blechen auf der Rückseite des Belagträgers erreichen.

Damit diese Maßnahme auch wirkt, muss der Belag richtigherum montiert werden. Andernfalls kann die Bremse Geräusche machen und ihre Leistung nicht erreichen. Ob Beläge laufrichtungsgebunden (also asymmetrisch) sind, verrät der Beipackzettel im Karton oder der scharfe Blick auf Belag und Belagträger: Ungleich große Schrägen am Belag oder bogenförmige Ausschnitte am Quietschblech / Aufkleber weisen auf den laufrichtungsgebundenen Bremsbelag hin. In aller Regel finden sich hier auch Pfeile oder Buchstaben, anhand derer die Position der Beläge eindeutig festgelegt ist. Der Pfeil auf dem Belag meint die Laufrichtung des Rads, „R“ heißt schlicht „rechte Fahrzeugseite“. Fehlen diese Hinweise, muss der Belag mit der flacheren, also längeren Fase auflaufen. Der bogenförmige Ausschnitt auf der Belagträgerplatte muss ebenfalls auf der auflaufenden Seite liegen.

Dass frische Beläge nicht mit öligen Handschuhen angefasst werden sollten, versteht sich dann fast von selbst - ebenso der Hinweis an den Kunden, während der ersten Kilometer keine Vollbremsung hinzulegen, sondern die neuen Scheiben und Beläge sinnig „einzubremsen“, damit sich Belag und Scheibe aufeinander „einbremsen“ und voll tragen.

Jens Meyer

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