Sie müssen im Gegensatz zu spezifischen Produkten in geringerer Anzahl bevorratet werden, um allen Eventualitäten Rechnung zu tragen. „So werden die Logistik vereinfacht, Fehlkäufe ausgeschlossen und Lagerkosten gespart“, erläutert Markus Schmid, Head of Marketing, Global Aftermarket, bei Schrader International. Der Weltmarktführer bei Reifendruckkontrollsystemen weist jedoch darauf hin, dass es je nach Sensortyp und Herstellermarke auch bei den Universalmodellen große Unterschiede sowie entsprechende Vor- und Nachteile gibt. Gängig sind frei programmierbare Universalsensoren sowie nicht programmierbare Multiprotokollsensoren (mehrere App-Codes sind fest auf dem Chip verfügbar und senden dauerhaft) und konfigurierbare Sensoren (das heißt, es wird ein App-Code aus einer begrenzten Bibliothek auf dem Chip aktiviert).
Bei programmierbaren Sensoren handelt es sich um einen „unbeschriebenen“ Rohling, der erst im Zuge des gerätegestützten Programmierprozesses mit dem für das Fahrzeug benötigten App-Code beschrieben wird. „Zwar benötigt dieser Vorgang minimal mehr Zeit als bei anderen Sensortypen, doch dafür bietet das Modell an anderer Stelle unschlagbare Vorteile. Da stets die aktuellsten App-Codes nachgeladen werden können, ist der Sensor immer up to date und veraltet nie“, so Schmid. Neue Fahrzeugmodelle können dabei jederzeit ergänzt werden, sobald die entsprechenden Daten im Markt verfügbar sind.
Die nicht programmierbaren Multiprotokollsensoren sind mit einem werkseitigen App-Code-Package ausgestattet, müssen aber in einigen Fällen noch angelernt werden. Bei diesem Typ teilen sich nämlich mehrere Sensoren den „Daten-Kuchen“ gruppenweise auf. Um möglichst viele Fahrzeuge abzudecken, müssen deshalb mehrere unterschiedliche Sensor-Typen eingelagert werden. Neu auf den Markt gekommene Automodelle lassen sich nur durch Neuware abdecken, da die verfügbaren App-Codes nicht nachträglich geändert oder aktualisiert werden können. Ein weiterer Nachteil: Da alle auf einem Sensor gespeicherten fahrzeugspezifischen App-Codes gleichzeitig mehrere Datensätze aussenden, wird die integrierte Batterie überdurchschnittlich stark beansprucht, was eine verminderte Lebensdauer des Sensortyps im Vergleich zu Lösungen mit einem einzigen Übertragungscode mit sich bringen kann.
Bei den konfigurierbaren Sensoren wird aus einer fest verankerten Protokollbibliothek auf einem internen Flashspeicher ein App-Code herausgepickt und per Tool aktiviert. Dabei wird wie bei den programmierbaren Lösungen nur ein Datensatz ausgesandt, was der Batterielaufzeit zugute kommt. Grundsätzlich sind jedoch auf jedem einzelnen Chip alle zum Produktionszeitpunkt verfügbaren Daten vorhanden. Der zu sendende Code wird erst vor der eigentlichen Verwendung festgelegt, was relativ schnell von der Hand geht. Nachteil: Es müssen permanent aktuellere Sensoren hinzugekauft werden, um neue Automodelle zu berücksichtigen. Durch unterschiedliche Softwaregenerationen im Bestand werden dabei zunehmend Warenlogistik und Lagerhaltung erschwert. Vor allem die Übersicht leidet, da Listen durchkämmt werden müssen, um den korrekten Sensor für ein bestimmtes Kundenfahrzeug und dessen jeweilige Modell-Generation zu ermitteln.
„In der Summe liefern frei programmierbare Sensoren im Werkstattalltag den besten Kompromiss, weil sie ein Höchstmaß an Flexibilität und Zukunftssicherheit bieten“, bilanziert Markus Schmid. Dabei dauert der Programmierprozess - je nach verwendetem Tool - 5 bis 15 Sekunden länger als bei konfigurierbaren Sensoren. Hingegen stellen nicht programmierbare Multiprotokollsensoren und konfigurierbare Sensoren ein Problem für die Werkstätten dar: Ihre App-Codes drohen zu veralten, womit auch ein finanzielles Risiko einhergeht. (ah)
