Klassische Sportwagen trugen bislang Differentiale mit festem Sperrwert, oder elektrisch gesteuerte Sperrdifferentiale. Während feste Sperren dafür sorgen, dass immer ein gewisses Drehmoment zu beiden Rädern übertragen wird, und nicht ein Rad beinahe kraftlos mit dreht, ging in der jungen Vergangenheit der Trend stark in Richtung elektrische Sperren. Getrieben durch die Nachfrage nach SUVs mit permanentem Allradantrieb, mussten sich die Entwickler etwas einfallen lassen, um einerseits die Geländefähigkeiten gegenüber einem normalem Differential zu erhöhen, andererseits den Kunden, die in der Regel über kaum Geländeerfahrung aber hohe Komfortansprüche verfügen, dass Fahren nicht zu schwierig zu machen. Die elektronischen Sperrdifferentiale mit Torque Vectoring (Drehmoment Verteilung) – diese können nicht mehr nur komplett gesperrt werden, wie dies aus Gelände-Ikonen wie G-Klasse, Landrover und Hilux bekannt ist, sondern den Sperrgrad mittels Lamellenkupplungen der Situation und jedem Rad einzeln anpassen – auch für sportliches Fahren äußert interessant.
Audi hat diese Technik für den RS3 nun in Form eines Torque Splitters umgesetzt – das Differential entfällt bei diesem Konzept, der Ausgleich der unterschiedlichen Raddrehzahlen wird einzig über die Lamellenkupplungen abgefangen. Um den Sperrwert pro Rad ändern zu können, ist an jedem Lamellenpaket ein eigener Stellmotor angebracht, der in Sekundenbruchteilen die Lamellen näher zusammenfährt oder ihren Abstand vergrößert. Jede der beiden Lamellenkupplungen besitzt ein eigenes Steuergerät, das die Raddrehzahlsensoren der Elektronischen Stabilisierungskontrolle einbezieht, um die Radgeschwindigkeiten zu messen. Als beeinflussende Faktoren kommen außerdem Längs- und Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Gaspedalstellung, der gewählte Gang und der Gierwinkel, also die Drehbewegung um die Hochachse, hinzu.
Bei sportlicher Fahrweise erhöht man das Antriebsmoment auf das kurvenäußere Hinterrad mit der höheren Radlast, was die Neigung zum Untersteuern reduziert. In Linkskurven leitet er das Moment auf das rechte Hinterrad, in Rechtskurven auf das linke hintere Rad, beim Geradeausfahren auf beide Räder – hier wirkt der Torque Splitter wie eine 100%-Sperre beziehungsweise ein gesperrtes Differential.
Das sorgt laut Audi für optimale Stabilität und maximale Agilität – insbesondere bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten. Auf nicht-öffentlichen Straßen ermöglicht der Torque Splitter kontrollierte Drifts, indem die gesamte Antriebskraft an der Hinterachse auf eines der hinteren Räder übertragen wird – maximal bis zu 1.750 Newtonmeter Drehmoment. Die exakte Verteilung des Antriebsmoments ist stets abhängig vom gewählten Modus und von der jeweiligen Fahrsituation.
