Ab dem Herbst wird nachgemessen: Dann müssen alle neuen Pkw-Typen den sogenannten „Real Driving Emissions“-Test absolvieren, eine Prüffahrt auf öffentlichen Straßen, bei denen der Stickoxid-Ausstoß unter Alltagsbedingungen gemessen wird. Abgasbetrug mit Abschalteinrichtungen oder Schummeleien mit den umstrittenen Temperaturfenstern beim Diesel sollen dann nicht mehr ohne weiteres möglich sein. Wer den Test nicht besteht, erhält keine Verkaufszulassung mehr.
Autofahrer, die eine TÜV- oder Dekra-Niederlassung in der Nähe haben, dürften künftig öfters Begegnungen mit den Messfahrzeugen machen. Erkennbar sind sie an dem unübersehbaren Heckkoffer, der die Mess-Sensorik enthält. Das Portable Emissions Measurement System – kurz PEMS – kostet rund 100.000 Euro und misst den Ausstoß verschiedener Abgaskomponenten. Wichtig ist aber zunächst nur die Menge an Stickoxiden, die den Auspuff verlässt. Gefahren wird das Auto von einem Ingenieur mit einem Sachkundenachweis für die komplizierte Bedienung des Hightech-Geräts. In der Regel wird es sich bei den Fahrten zur Typprüfung um den Mitarbeiter eines technischen Dienstes, also etwa von TÜV oder Dekra, handeln. Zusätzlich ist ein Zeuge an Bord. Insgesamt drei dieser Pärchen fahren jedes Auto zu verschiedenen Tageszeiten, aber auf der gleichen Strecke. Am Ende wird gemittelt.
Ausgewählt wird die Route von den Prüforganisationen selbst. Dazu gibt es genaue Vorgaben, was etwa Autobahnanteil, Geschwindigkeit und Geländeprofil angeht. Die Außentemperatur muss zwischen 0 und 30 Grad liegen, die Höhe über dem Meeresspiegel nicht mehr als 700 Meter betragen. So sollen möglichst alle gängigen Fahrprofile berücksichtigt werden. Ganz kann das aber nicht gelingen – die Höchstgeschwindigkeit im Test liegt bei 150 km/h, in der Realität fahren auf deutschen Autobahnen auch deutlich schnellere Autos.
Bei der Wahl der Test-Strecken sind die Prüforganisationen relativ frei. Im Internet bieten pfiffige Dienstleister bereits vermeintlich „einfache“ Strecken an, Zulieferer Bosch hält derartige Optimierungsversuche jedoch für zwecklos und rechnet eher damit, dass die Prüfer auch im Interesse der Hersteller möglichst eher „harte“ Strecken wählen werden. Denn die Ergebnisse sollten allein deswegen nachvollziehbar ausfallen, weil die Messungen später auch von Dritten wiederholt werden können. Bei Abweichungen droht dann eine Anzeige beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Ein großes Risiko bei missgünstiger Konkurrenz oder misstrauischen Umweltverbänden.
Eine weitere Lücke für Betrüger wird durch die geplanten offiziellen Nachprüfungen geschlossen. Künftig soll nämlich auch bei bereits ausgelieferten Kundenfahrzeugen im Auftrag des Kraftfahrt-Bundesamtes nachgemessen werden, ob die Abgasreinigung wie versprochen funktioniert. Ähnlich handhaben es auch die USA beim Thema CO2 – regelmäßige Strafen für zu optimistische Herstellerangaben sind die Folge.
Für die Industrie sind die RDE-Messungen eine Herausforderung. Wie zuletzt zahlreiche Tests gezeigt haben, übertreffen ihre Dieselfahrzeuge die Grenzwerte häufig um ein Vielfaches. Das dürfen sie künftig auch noch, allerdings nur zu einem geringen Grad. Bis 2020 kann der gemessene NOx-Wert beim Diesel noch 2,1-fach über dem Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer liegen (Benziner: 60 mg/km), ohne dass das Folgen hat. Danach sinkt der sogenannte Konformitätsfaktor auf 1,5. Dass sogar der eigentliche Grenzwert eingehalten werden kann, hat Bosch – beim Diesel-Skandal ebenfalls ins Kreuzfeuer geraten – kürzlich mit einer Praxisvorführung belegt. Allerdings nicht mit einem Serienmotor, sondern mit einem modifizierten und speziell programmierten Diesel. Für die Abgasreinigung kam ein SCR-Katalysator zum Einsatz, den der Zulieferer künftig selbst für Kleinwagen für obligatorisch hält. Ohne die recht teure Technik seien Autobahnetappen und starke Steigungen nicht sauber zu absolvieren. Technisch ist das Erreichen der Grenzwerte also durchaus möglich.
Zunächst müssen sich nur neue Pkw-Typen dem RDE-Prozedere unterziehen, 2018 dann alle Neuwagen. Der CO2-Ausstoß und damit der Verbrauch wird übrigens während des Tests auch ermittelt, für die Typzulassung spielt er aber keine Rolle. In dieser Hinsicht sind die im Labor ermittelten Verbrauchswerte nach dem ebenfalls im Herbst eingeführten WLTP-Standard der Maßstab. Wer auf realistischere Angaben aus dem Alltag Wert legt, muss seine Hoffnungen in eine neue Initiative des Bundesverkehrsministeriums setzen. So soll noch im laufenden Jahr ein „Institut für Verbrauchs- und Emissionsmessungen“ ins Leben gerufen werden, das Verbrauchsmessungen im realen Straßenverkehr vornimmt und Konsumenten so zuverlässige und realistischere Angabe zum Spritdurst eines Fahrzeugs liefert. (spx)
