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LED-Scheinwerfer

Nur mit Tester

Während zum Einstellen klassischer H7-Scheinwerfer auch alte Einstellgeräte ausreichen, verlangt LED-Licht nach modernem Gerät und einem aktuellen Tester.

Früher war mehr Lametta. Früher war alles Holz. Und früher war das Einstellen von Scheinwerfern vergleichsweise einfach: Fahrzeug auf eine halbwegs ebene Fläche fahren, durchfedern, das betagte SEG vor die Front rollen, auf den Kasten klopfen – passt. Selbst wenn das mit einem Audi 80 vom Senior auch heute noch geht, so verlangt nicht nur die Prüforganisation bei der HU nach einem normenkonformen Einstellplatz. Vielmehr erfordert auch der korrekte Service Herstellervorgaben nach richtigen Werten, einem Einstellplatz und neuem Gerät. Mit dem alten Kasten und Klopf-klopf ist deswegen Schluss.

Vor allem zaubert ein aktuelles Fahrzeug mit adaptivem LED-Licht möglicherweise gar keine horizontale asymmetrische Hell-Dunkel-Grenze mehr an die Wand, sondern ein kryptisches Muster. Das können Treppenstufen, Quadrate oder sogar ein Kreis sein. Sie sind das Produkt von Matrixscheinwerfern, die in Kombination mit einem Kamerasystem nachts ein adaptives Dauerfernlicht ermöglichen und die Landstraße auf vielen Hundert Metern hin ausleuchten. Solche Systeme müssen nicht nur wegen ihrer oft sehr hohen Lichtleistung sauber eingestellt werden, um den vorausfahrenden und entgegenkommenden Verkehr nicht zu blenden. Mit der abgeknickten Hell-Dunkel-Grenze klassischer Scheinwerfer haben diese Prüfbilder unter Umständen nicht mehr viel gemeinsam.

Erschwerend kommt hinzu, dass es um die optischen Eigenschaften moderner Linsensysteme oft nicht zum Besten bestellt ist. Im Unterschied zu Objektiven an Fotoapparaten sind die Kunststoff- oder Silikonlinsen von Xenon- oder LED-Scheinwerfern in aller Regel simpel gestrickt. Ähnlich einem Prisma brechen sie lang- und kurzwelliges Licht unterschiedlich stark, sodass das weiße Licht beim Austritt aus der Linse farbige Säume bekommt.

Elektronik erkennt Muster

Um die Arbeit mit LED-Licht zu vereinfachen, haben die Hersteller von SEG deswegen aufgerüstet. So kommen Geräte der letzten Generation ohne einen Projektionsschirm aus – hier wird das Licht des Scheinwerfers zwar nach wie vor von einer Linse gesammelt, dann jedoch von einer Kamera aufgenommen und auf einen fest im Gerät verbauten Rechner (oft einen Tabletcomputer) übertragen. Auf dessen Display erscheint nun – wie auf der klassischen Mattscheibe – das Scheinwerferbild. Weil es digital vorliegt, können Algorithmen das Bild in Echtzeit analysieren, den Blausaum herausrechnen und vor allem bewerten. Diese digitale Bewertung kennt erfreulicherweise nur zwei Ergebnisse: gut oder schlecht. Zweideutigkeiten und ein Klopf-klopf gehören damit der Vergangenheit an.

Da das Prinzip moderner LED-Matrix-Systeme auch völlig ungewohnte Prüfbilder möglich macht, setzen die Fahrzeughersteller solche Bilder auch zum Einstellen ihrer Systeme ein. Werfen die Scheinwerfer also einen rechten Winkel, ein Rechteck oder einen Kreis an die Wand, so kann man die Scheinwerfer durchaus damit einstellen – wenn das digitale SEG diese Bilder denn interpretieren kann. Dafür muss es das passende Fahrzeugmodell samt Scheinwerfervariante in seiner Datenbank haben und wissen, womit es das kryptische Bild vergleichen soll. Fehlt dieser Eintrag in der Datenbank oder soll die Einstellung mit einem alten analogen SEG erfolgen, muss man stattdessen das Fahrzeug zu seinem Glück zwingen. Und Glück heißt in diesem Fall: Grundeinstellung des Abblendlichts, also Prüfbild mit horizontaler Asymmetrie.

Ärgerlicherweise haben sich die Fahrzeughersteller hier zu keinem Standard durchringen können, sodass Dutzende Wege zur Grundeinstellung moderner Fahrzeuge existieren. Während etliche Mercedes-Pkw die geforderte Knicklinie des Abblendlichts aufbauen, sobald die Motorhaube geöffnet wird, gilt das für Transporter mit Stern auf der Haube bereits nicht mehr. Bei VAG lassen sich einige Modelle per Einstellung im Infotainmentsystem des Fahrzeugs zum Abblendlicht überreden, andere verlangen explizit nach dem Diagnosegerät. Als Besitzer eines aktuellen Gutmann- oder Bosch-Testers ist man deswegen in aller Regel auch für die Lichteinstellung gerüstet, allerdings nur in aller Regel.

Mit Pech lassen sich entsprechende Steuergeräte und Lichtfunktionen nämlich im Tester ansprechen und auch zur Knicklinie auffordern – möglicherweise aber nicht mit dem gewünschten Erfolg, also der klassischen Hell-Dunkel-Grenze. Im Extremfall stellt der Mehrmarkentester diesen Menüpunkt zwar zur Verfügung, aber nicht das gewünschte Bild dar – eine Einstellung bleibt unmöglich. Mit Glück hat ein anderer Mehrmarkentester hier mehr Erfolg. Im Zweifel bleibt jedoch immer der Weg über die echte Markendiagnose, also über VAS, Stardiagnose und Co. via Pass-Thru.

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Hilfreiche Herstellerangaben

Weil aktuelle Scheinwerfersysteme nicht nur komplex, sondern auch sensibel und lichtstark sind, wird auch das penible Einhalten der Vorarbeiten zur Scheinwerfereinstellung immer wichtiger. Die Informationen zu Beladungszustand, Reifenluftdruck oder Tankfüllung müssen deshalb nicht nur zum Fahrzeug, sondern auch zum verbauten Lichtsystem passen.

Und hier lauern Unklarheiten: So können sich die Angaben in Megamacs, Esitronic, Autodata oder Haynespro durchaus leicht unterscheiden – und dann zu einer falschen Einstellung führen. Im Zweifelsfall hilft nur die passende, originale und aktuelle Serviceliteratur der Fahrzeughersteller, die über die RMI-Portale der Hersteller für alle Werkstätten verfügbar ist. Erst wenn die hier geforderten Parameter erfüllt sind, können die Scheinwerfer korrekt justiert werden.

Die Prozedur unterscheidet sich dann kaum vom gewohnten Vorgehen: Bordnetz stützen, Prüfbild im Fahrzeug einstellen (falls erforderlich), Fahrzeug vor- und zurückrollen, Handbremse gelöst lassen und das SEG im geforderten Abstand und im rechten Winkel vor dem Scheinwerfer positionieren. Stimmt das Prüfbild und signalisiert die Software im SEG okay, ist auch alles okay. Falls nicht, schlägt nun in aller Regel die Stunde des Inbus- oder Kreuzschlitz-Schraubendrehers, um das gesamte Modul richtig einzustellen. Ausnahmen bestätigen diese Regel: Bei Audis Matrix-LED wird der abgelesene Differenzwert über den Tester eingegeben – das Steuergerät im Fahrzeug korrigiert dann das Lichtmodul.

Zu guter Letzt sollte die Arbeit auch auf der Kundenrechnung auftauchen: Im Gegensatz zu H4 und Klopf-klopf frisst LED deutlich mehr Zeit und spült damit auch echtes Geld in die Kasse.

Jens Meyer

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