Wenn ab September 2017 das neue Prüfverfahren für den Kraftstoffverbrauch von Pkw eingeführt wird, können sich Autokäufer über realistischere Angaben zum Spritdurst ihrer Fahrzeuge freuen. Auch der Bundesfinanzminister dürfte über die reformierte Messung nicht unglücklich sein, kann er doch aufgrund der voraussichtlich höheren Verbrauchswerte mit mehr Geld aus der CO2-basierten Kfz-Steuer rechnen. Die Zusatzeinnahmen werden in seinem Haus laut Medienberichten bis 2022 auf rund 1,1 Milliarden Euro geschätzt.
Bei dem ein oder anderen Autofahrer dürfte dieser Umstand die Freude über die präziseren Werte gleich wieder mindern. Doch wer zahlt? Und wie viel eigentlich? Der neue Messzyklus, genannt „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP), soll im Herbst 2017 zunächst für alle neu auf den Markt gebrachten Pkw gültig sein, ein Jahr später wird er auf alle Neuzulassungen angewandt. Betroffen sind von der Neuregelung also zunächst nur Neuwagenkäufer. Für alle, die ein bereits zugelassenes Auto fahren, ändert sich bei der Kfz-Steuer nichts.
WLTP gilt als genauer und alltagsnäher als das aktuelle NEFZ-Verfahren. Unter anderem steht der zu prüfende Pkw während des Tests deutlich kürzer still als bisher (15 Prozent gegenüber 25 Prozent der Zeit). Außerdem werden auf dem Prüfstand längere Strecken und höhere Geschwindigkeiten gefahren sowie realistischer ausgestattete Fahrzeuge genutzt. Nicht zuletzt sollen einige Regelungslücken in der Prozedur geschlossen werden, die die Autohersteller zuletzt kreativ genutzt hatten, um die Normwerte zu drücken.
Insgesamt dürften die ermittelten Laborverbräuche auf die gesamte Pkw-Flotte gesehen in den Jahren nach der Einführung von WLTP laut einer Studie der Umweltorganisation ICCT im Mittel um 5,7 bis 7,7 Prozent gegenüber den NEFZ-Werten steigen. Andere Experten gehen von noch deutlich höheren Zahlen aus, der VDA etwa rechnet mit bis zu 20 Prozent.
Die Auswirkungen auf einzelne Fahrzeuge beziehungsweise Antriebskonzepte kann jedoch unterschiedlich ausfallen. Die höheren gefahrenen Geschwindigkeiten dürften es kleinen Benziner schwerer machen, niedrige Verbräuche zu erreichen. Und auch der Diesel wird wohl kämpfen müssen, um hohes Tempo und niedrigen Schadstoffausstoß unter einen Hut zu bekommen. Große Ottomotoren hingegen könnten sogar profitieren. Genauso Autos mit manuellem Getriebe – der neue Testzyklus verabschiedet sich von den starren NEFZ-Schaltvorgaben, die für ein hohes Drehzahlniveau sorgen. Start-Stopp-Systeme hingegen werden künftig an Einfluss auf den Normverbrauch verlieren, weil weniger Zeit im Stand verbracht wird.
Auch der Bund weiß, dass seine Steuervorschau eher theoretischen Charakter hat. Die Mehrkosten für den einzelnen Autofahrer dürften sich aber in Grenzen halten. Ein Beispiel: Aktuell liegt der durchschnittliche Emissionswert neu zugelassener deutscher Pkw bei 127 Gramm; eine Steigerung des Normverbrauchs um fünf Prozent würde jährlich knapp 13 Euro extra kosten, da für jedes Gramm CO2 oberhalb der Freigrenze von 95 Gramm zwei Euro fällig werden. Geht man von einer 20-prozentigen Erhöhung des Normwerts aus, steigen die jährlichen Kosten um gut 50 Euro pro Jahr. Wie hoch der Aufschlag wird, bleibt abzuwarten. Bis 2018 haben die Hersteller noch Zeit, ihre Modelle auf den neuen Zyklus zu optimieren – und den Laborverbrauch zu senken. (spx)
