Tatsächlich gibt es bis heute keine zweite Modellreihe, deren Name so sehr Programm war wie die dynamischen Neue-Klasse-Viertürer, mit denen BMW im September 1961 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt Aufbruchstimmung in die ganze Branche brachte. Mit Inspiration von Starcouturier Michelotti hatte BMW-Chefdesigner Wilhelm Hofmeister den BMW 1500 in italienischer Leichtigkeit und Eleganz gezeichnet, und unter dem Blechkleid garantierte ein Triebwerk mit Rennsportgenen viel Temperament. Noch wusste es keiner, aber dieser BMW bot die Basis für eine Familie wilder Typen, die sportliche Trophäen sammelten und als Autobahnstürmer reüssierten – bis der BMW 5er kam. Den sensationellen Erfolgsträger, der sich hinter den simplen Typencodes BMW 1500 (ab 1961), 1800 (ab 1963), 1600 (ab 1964) und 2000 (ab 1966) verbarg, feierten die Bayern 1972 mit der Eröffnung ihrer 101 Meter hohen Firmenzentrale, die in „Vierzylinder“-Architektur zu den Wahrzeichen von München avancierte. In jenem Jahr übergaben die Neuen-Klasse-Limousine nach über 350.000 verkauften Einheiten den goldenen Staffelstab an die erste Generation des BMW 5ers.
Für den Erfolg der Vierzylinder mit innovativer oben liegender Nockenwelle (bis dahin charakteristisch für Rennmotoren) genügten anfangs 59 kW/80 PS, wie die damals einzigartige Anzahl von 25.000 Vorbestellungen und Auszeichnungen a lá „Auto-Oscar“ bestätigten. Fast keine Chance ließ der BMW 1500 etablierten Mittelklasse-Konkurrenten wie Opel Rekord, Ford Taunus 17 M, Peugeot 404 oder Lancia Flavia in Vergleichstests. Und diesen fahrdynamischen Vorsprung konnte die Neue-Klasse in finaler Ausbaustufe mit bis zu 96 kW/130 PS unter den Hauben von BMW 1800 TI/SA und 2000 tii meist wahren, obwohl Glas 1700, Ford 20 M RS, Opel Commodore GS, Alfa Giulia bzw. 1750 oder Volvo Amazon 123 GT nachlegten. Zugegeben, am Anfang, in erster 1,5-Liter-Ausbaustufe zeichnete sich die aus Prototypen eines bereits in den 1950er geplanten sogenannten Mittelwagens hervorgegangene Neue Klasse noch nicht durch übermäßige Vehemenz aus. So viel Vmax wie möglich, diese Formel galt dann aber für die ab Herbst 1963 folgenden Modelle 1800 und 1800 TI auf Straße und Strecke. Mit 66 kW/90 PS bzw. 81 kW/110 PS Leistung waren die Vierzylinder-Viertürer schneller als viele Sechszylinder-Limousinen. Wem das noch nicht genügte, der bestellte entweder einen BMW 1800 TI mit „Alpina-Anlage“ und 92 kW/125 PS Leistung oder die Wettbewerbsversion 1800 TI/SA. Das auf 96 kW/130 PS (im Motorsport bis 136 kW/185 PS) erstarkte Triebwerk machte die Limousine in Tests rund 200 km/h schnell – und zum Schrecken früher Porsche 911-Piloten.
Ab 1966 forderte das frisch lancierte Topmodell BMW 2000 zum Leistungsmessen. Dies mit einem Motor, der dank fünffach gelagerter Kugelwelle mit acht Gegengewichten über eine viel gelobte Laufkultur verfügte. Drei Jahre später war es so weit: BMW 5er versus Mercedes Mittelklasse lautete das neue Duell.
Wolfram Nickel/SP-X
