Mr. IAM verabschiedet sich

Hartmut Röhl: Über das Unternehmen unserer Familie, welches mit der Gründung im Jahr 1907 zu den ältesten Kfz-Teilehändlern zählt. Nach meinem Studium der Betriebswirtschaft bin ich 1969 in die Firma meines Vaters eingestiegen.

Hartmut Röhl: Auch diese Kontakte waren familiär bedingt. Als Vorläufer des GVA gab es damals noch den VKG – den Verband der Kraftfahrzeugteile- und Zweirad-Großhändler. Mein Vater war im VKG Vorsitzender des rheinischen Regionalverbands. Daher wusste ich, dass man im VKG einiges für seinen Beruf lernen kann, so dass ich recht schnell den Kontakt zum Verband gesucht habe.

Hartmut Röhl: Ich bin 1972 gebeten worden, den VKG auf internationaler Ebene zu vertreten. Irgendjemand hatte wohl bemerkt, dass ich fremdsprachlich die Dinge ganz gut beherrschte. Seit dieser Zeit war ich sozusagen als Außenminister des VKG tätig, allerdings außerhalb des Vorstands. Meine Hauptaufgabe war die Pflege der Beziehungen zur Figiefa. 1991 bin ich dann in den Vorstand des GVA gewählt worden, der ein Jahr zuvor gegründet worden war. Unter dem Präsidenten Edwart Hengstenberg war ich auch im GVA für die internationalen Beziehungen mitverantwortlich. 2002 bin ich dann zum Präsidenten gewählt geworden. Eigentlich hieß es damals, dass man eine Übergangslösung benötigte, daraus wurden dann knapp zwanzig Jahre.

Hartmut Röhl: Ich glaube, dass ich dieser Branche ein Gesicht in der Öffentlichkeit und in die politischen Entscheidungsträger hinein gegeben habe. Wir haben als Verband mit der Zeit eine deutlich höhere Präsenz in der politischen Landschaft bekommen. Der Kfz-Folgemarkt als wichtiger, eigenständiger Wirtschaftszweig hat weiteres Gewicht bekommen. Der Schwerpunkt meiner Tätigkeit lag auf der Gesetzgebung für die Rahmenbedingungen unserer Branche. In Berlin und in Brüssel, weil ich damals nicht nur zum Präsidenten des GVA, sondern auch zum Präsidenten der Figiefa gewählt worden bin.

Dass neue Designs nicht mehr einfach als Ersatzteil geschützt werden können, ist für den freien Markt sehr wichtig. Die Bedeutung wäre vor 20 Jahren aber noch höher gewesen. Durch moderne Sicherheitssysteme werden tendenziell die Karosserieschäden seltener. Aber selbstverständlich wird es diese Schäden auch in Zukunft noch geben. Allerdings ist die aktuelle Regelung, die Deutschland eingeführt hat, aus unserer Sicht durchaus unsozial. Wer in der Lage ist, sich ein neues Auto mit neuem Design zu kaufen, kann Reparaturen unter wettbewerbskontrollierten Bedingungen durchführen lassen und Karosserieteile vom freien Markt beziehen. Wer hingegen ein altes Auto fährt, profitiert nicht von wettbewerbskontrollierten Preisen bei karosserieintegrierten Ersatzteilen. Diese Ungerechtigkeit sehen auch verschiedene Politiker, aber das Gesetz ist jetzt erst einmal so wie es ist. Unterm Strich sind wir zufrieden, dass dieses System, die Reparaturklausel, im deutschen Designrecht jetzt verankert ist und wir in dieser Sache jedenfalls langfristig keine Monopolrechte der Fahrzeughersteller fürchten müssen.

Zunächst einmal haben wir darum kämpfen müssen, dass es überhaupt wieder eine sektorspezifische GVO für unsere Branche geben soll. Die Europäische Kommission bevorzugt allgemeingültige, branchenübergreifende Regelungen. Noch im Jahr 2021 hieß es aus Brüssel, dass eine sektorspezifische Regelung womöglich nicht notwendig sei. Erfreulicherweise hat sich die EU-Kommission besonnen. Auch von der Bundesregierung wird die Notwendigkeit einer solchen Regelung gesehen. Es gibt eben ein Ungleichgewicht auf dem Kfz-Aftermarket, welches durch die technologischen Veränderungen in Zukunft eher noch stärker wird. Nicht nur die finanzielle Kraft, sondern auch die technische Entwicklung ermöglicht den Autoherstellern, Wartungen und Reparaturen - und damit auch die Ersatzteilversorgung - in den eigenen Reihen zu halten.

Die bestehende Regelung soll für weitere fünf Jahre fortgeschrieben werden. Das ist aber noch nicht beschlossen. Allerdings sind wir mit der bestehenden Regelung nicht zufrieden. Unserer Meinung nach sollten in der kommenden GVO die Notwendigkeiten berücksichtigt werden, die sich aus den technologischen Veränderungen ergeben. Leider ist man dazu derzeit nicht bereit. Es gibt aber Leitlinien, in denen eine Reihe von Aspekten erläutert wird. Dadurch lassen sich die Regelungen der GVO konkretisieren. Über diesen Weg werden die technologischen Veränderungen im Automobilbereich schließlich doch mit einfließen. Unsere Idealvorstellung werden wir allerdings nicht in allen Fällen umsetzen können. Denn selbstverständlich vertritt auch die Automobilindustrie ihre Interessen.

Hartmut Röhl: Wir haben jedenfalls dafür gesorgt, dass die Informationen darüber  bei den Entscheidungsträgern vorhanden sind. Denn ohne die entsprechende fachliche Beratung wären Politiker oft nicht in der Lage, die Vielfalt der ihnen gestellten Aufgaben zu bewältigen. Wir brauchen einen sehr langen Atem.

Hartmut Röhl: Wenn man sich bei solchen Themen frustrieren lässt, dann darf man in diesem Bereich nicht tätig sein. Man muss die notwendige Beharrlichkeit haben und von seiner eigenen Position überzeugt sein. Nur dann kann man den Gesprächspartner überzeugen.

Hartmut Röhl: Die bestehende IT-Infrastruktur eröffnet viele Möglichkeiten. Die Fahrzeughersteller schaffen hier  Fakten. Deshalb müssen wir zügig, eine sinnvolle politische Regelung  finden. Es lassen sich über diese Daten direkte Rückschlüsse auf den Nutzer, die Nutzung und den jeweiligen Zustand des Fahrzeugs ziehen. Wir legen also großen Wert darauf, dass wir zukünftig – natürlich nach Entscheidung des Verbrauchers und unter Einhaltung höchster Sicherheitsstandards– den Zugang zu diesen fahrzeuggenerierten Daten bekommen, um überhaupt die Angebote des freien Marktes platzieren zu können.

Hartmut Röhl: Das kann aus unserer Sicht nur die Sichere Offene Telematik-Plattform sein. Das hat auch eine von der EU-Kommission in Auftrag gegeben Studie bestätigt. Nur die S-OTP hat überall einen grünen Haken bekommen, was Zugang, Wettbewerbsfähigkeit, Fairness im Markt und den allgemeinen Nutzen anbelangt. Der Gegenentwurf, das Extended Vehicle, hat überall noch rote Punkte. Die Verfasser der Studie haben erkannt, dass die Kontrolle bei diesem System nur bei einem Wettbewerber liegt. Dieser könnte darüber entscheiden, welche Informationen über das Fahrzeug freigegeben werden. Die EU-Kommission hat sich bislang noch nicht geäußert, wie sie das Thema gesetzlich regeln möchte. Aber sie hat zumindest klargestellt, dass über die Typzulassungsverordnung inhaltlich der elektronische Zugang zu allen Reparaturdaten sichergestellt werden muss. Aus unserer Sicht sind die fahrzeuggenerierten Daten so zu bewerten wie die sonstigen reparaturrelevanten Daten.

Hartmut Röhl: Das ist letztlich nichts anders als das Extended Vehicle, nur mit einem anderen Namen. Aber auch bei Adaxo wird der Zugang kontrolliert. Den Aussagen der Hersteller, dass sie die Fahrzeugdaten weitergeben, ist nicht zu trauen. Viele der verfügbaren Datenpunkte sind gar nicht reparaturrelevant.  Dies ist aber notwendig, um dem Autofahrer Informationen zukommen zu lassen. Als freier Markt müssen wir in der Lage sein, in gleicher Weise wie der Fahrzeughersteller den Autofahrer über sein Armaturenbrett zu informieren. Es nützt uns nichts, wenn wir mit drei Tagen Verzögerung erfahren, dass ein Batteriedefekt vorlag – und der Fahrzeughersteller die neue Batterie bereits an einen Partner seiner Wahl verkauft hat.. Solange der Fahrzeughersteller der Gatekeeper ist und kontrollieren kann, welche Daten in den Markt gegeben werden, bleibt es schwierig.

Hartmut Röhl: Das ist schwer zu sagen. Es ist schon schwierig, den Politikern überhaupt zu erklären, was da aktuell stattfindet. Das ist keine Kritik an der Kapazität der Politiker, sondern das liegt an dem sehr komplexen Sachverhalt.

Hartmut Röhl: Wir müssen als IAM eine flächendeckende Infrastruktur bieten. Mehr als in der Vergangenheit sind freie Werkstätten gefordert, konkurrierende Angebote zu den Fahrzeugherstellern zu entwickeln. Denn es nutzt einem Autofahrer aus Mönchengladbach überhaupt nichts, wenn er in München unterwegs ist und ein Problem mit seiner Batterie hat. Diese Information muss einem Partner seiner Wahl in München zur Verfügung stehen. Der freie Markt muss sich also organisieren, um die Möglichkeiten der Telematik sinnvoll nutzen zu können.

Hartmut Röhl: Sorgen mache ich mir nicht, denn auch ein Elektrofahrzeug braucht Ersatzteile. Aber es werden andere Ersatzteile sein. Wir werden wohl 30 bis 50 Prozent der Teile, die jetzt in einem Fahrzeug verbaut sind, bei einem E-Auto nicht mehr haben. Aber auch Elektrofahrzeuge unterliegen einem gewissen Verschleiß und bedürfen der Wartung. Und das wird auch in Zukunft die Aufgabe einer Kfz-Werkstatt sein – und nicht die eines Elektrikers. Die Bremsen werden sicherlich weniger beansprucht werden, dafür unterliegen Fahrgestell und Lenkung einem höheren Verschleiß. Zudem wird es eine Verschiebung hin zu karosserieintegrierten Teilen geben. Auch die Klimatisierung des Fahrzeugs wird an Bedeutung gewinnen. Unsere Branche nutzt die Zeit, um sich auf die Veränderungen einzustellen. Die Fahrzeuge haben heute  ein Durchschnittsalter von zehn Jahren. Etwa die Hälfte des Gesamtbestands von etwa 48 Mio. Autos ist jünger als zehn Jahre – diese Fahrzeuge werden also sicher noch die nächsten zehn Jahre auf dem Markt sein.

Zunächst einmal war es überraschend, dass die beiden großen amerikanischen Teilehändler sich überhaupt für den deutschen bzw. europäischen Markt interessiert haben. Denn die Renditen des Großhandels hierzulande entsprechen nicht dem, was amerikanische Unternehmen normalerweise erwarten. Die Tatsache, dass weltweit tätigte Konzerne zu Marktteilnehmern des deutschen IAM geworden sind, ist daher auch ein Beweis für die Zukunftsfähigkeit dieses Marktes. Nicht ganz einfach ist die Situation allerdings für die Lieferanten, weil sie auf dem freien Teilemarkt jetzt Abnehmer haben, die über ähnliche Nachfragemacht verfügen wie zuvor nur die Fahrzeughersteller. Daher ist in hohem Maße von den Zulieferern Flexibilität erforderlich. Aber auch Fairness, dass sie ihren traditionellen lokal und regional tätigen Großhändlern wettbewerbsfähige Angebotskonditionen einräumen.

Hartmut Röhl: Ja, das ist sie sicherlich. Alle unsere Mitglieder aus der Industrie wissen, dass sie nicht in Abhängigkeit von einzelnen Abnehmern geraten dürfen. Sie wissen, dass gerade die breite Streuung der Abnehmer und Distributoren für die jeweiligen Sortimente für jeden einzelnen Zulieferer wichtig ist. Die Abhängigkeit von einzelnen Kunden ist immer gefährlich.

Die Kooperationen spielen sicherlich eine große Rolle, schließlich müssen sie weit über Einkaufsbündelung hinaus ein komplettes Dienstleistungsangebot bereitstellen, welches ihre Mitglieder in die Lage versetzt, mit den Giganten in den Wettbewerb zu treten.

Hartmut Röhl: Ich hätte es gerne gesehen, dass die Automobilhersteller erkennen, welch wichtige Rolle der freie Ersatzteilvertrieb und die freien Werkstätten für die Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit des Fahrzeugparks, und damit für das Renommee einer Marke, spielen. Auch hätte ich mir eine deutlich bessere Zusammenarbeit mit den Herstellern gewünscht. Ich hätte mir auch gewünscht, dass der freie Teilegroßhandel besseren Zugang zu den OE-Teilen der Fahrzeughersteller bekommt. Denn um alle benötigten Teile für einen Reparaturauftrag zu beschaffen, müssen die Werkstätten unterschiedliche Bezugsquellen in Anspruch nehmen. Viel besser wäre es, wenn wir als freie Großhändler in der Lage wären, die Ersatzteile der Fahrzeughersteller mit anzubieten.

Hartmut Röhl: Ich wünsche meinem Nachfolger, dass er den Independent Aftermarket in die eigene DNA übernimmt und die Branche nicht nur sachlich, sondern auch emotional vertritt. Ich habe gelernt, dass man damit seine Positionen oftmals besser durchsetzen kann.

Hartmut Röhl: Sicherlich der intensive Kontakt in die Politik, aber natürlich vor allem der Kontakt zu meinen Branchenkollegen. Ich gehe aber davon aus, dass viele Kontakte bestehen bleiben werden. Ich werde nach meiner Präsidentschaft sicherlich mehr Freiheit bei dem haben, was ich parallel schon seit mehr als zehn Jahren mache. Ich habe eine private Stiftung ins Leben gerufen, mit der ich eine Schule in Madagaskar, dem Heimatland meiner Frau, gegründet habe und betreibe. Diese Aufgabe wird mich auch in Zukunft intensiv beschäftigen.

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