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Mit speziellem Equipment lässt sich prüfen, ob sich Komponenten weiterverwenden lassen. Im Bild ‚fluxt’ der Motorenprofi die Kurbelwelle, um Risse aufzuspüren.
Foto: Kuss
Mit speziellem Equipment lässt sich prüfen, ob sich Komponenten weiterverwenden lassen. Im Bild ‚fluxt’ der Motorenprofi die Kurbelwelle, um Risse aufzuspüren.

Selbst reparieren oder Spezialisten beauftragen?

Motoreninstandsetzer: Retter in der Not

Nutzfahrzeugmotoren müssen vor allem eines: lange laufen. Allerdings ist die Reparatur von Motorschäden über die Jahre immer komplexer geworden. Gefragt sind heute viel Knowhow und zumeist auch spezielles Equipment.

Noch bis vor Kurzem war es durchaus üblich, in speditionseigenen Werkstätten über das Wochenende ‚mal eben schnell‘ einen Motor zu überholen oder in Eigenregie einen deftigen Motoschaden zu beseitigen, damit der havarierte Truck montags wieder auf große Tour gehen konnte. Auch in gewerblichen Nutzfahrzeugwerkstätten gehörten Motorreparaturen zum lukrativen Tagesgeschäft.

Doch das hat sich grundlegend geändert: selbst früher banale Schäden wie eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung, verschlissenen Kolbenringe oder marode Kolben lassen sich kaum noch fachgerecht mit üblichen ‚Werkstattmitteln‘ reparieren. Denn jede neue Abgasnorm hat die Motorentechnik noch komplexer werden lassen, so dass Reparaturen und Überholungen immer öfter weitreichendes Know-How und vor allem auch spezielles Equipment erfordern.

Bei der Schadensfeststellung ganzheitlich denken

Aufgrund der komplexen Motorentechnik wird es bei der Schadensfeststellung immer wichtiger, ‚ganzheitlich‘ zu denken. Denn neben klassischen mechanischen, meist laufzeit- oder wartungsbedingter Defekten an Ventilen, Zylinderköpfen, Lagern und Kurbelwellen sowie Schäden an anderen Komponenten sehen sich Nutzfahrzeug-Profis immer häufiger mit den negativen Auswirkungen mängelbehafteter Nebensysteme, etwa der Diesel-Hochdruckeinspritzung oder dem Abgasnachbehandlungssystem, konfrontiert. Wird in einem solchen Fall nur die augenscheinlich defekte Komponente – der durchgebrannte Kolben oder das verschlissene Assembly – ersetzt, ohne die tatsächliche Schadensursache – in diesem Fall ein nicht mehr korrekt abspritzender und nachtropfender Common Rail-Injektor – zu beseitigen, ist der nächste Motorschaden praktisch schon vorprogrammiert.

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Je nach Motorenbauart und Schadensbild lassen sich Motorenreparaturen durchaus in ‚normalen‘ Nutzfahrzeugwerkstätten noch in Eigenregie und mit Werkstattmitteln bewerkstelligen.
Foto: Kuss Je nach Motorenbauart und Schadensbild lassen sich Motorenreparaturen durchaus in ‚normalen‘ Nutzfahrzeugwerkstätten noch in Eigenregie und mit Werkstattmitteln bewerkstelligen.

Wer hier unprofessionell arbeitet, riskiert teure und vor allem unnötige Folgeschäden, die erfahrungsgemäß bereits kurz nach der Erstreparatur auftreten. Zugegeben: an einem nicht mehr lauffähigen Motor kann ein ‚gewöhnlicher‘ Nutzfahrzeugmechaniker bei der Schadensfeststellung durchaus an seine Grenzen stoßen, einem erfahrenen Motoreninstandsetzungsprofi jedoch verraten selbst komplexe Schadensbilder viel über Vorgeschichte und Ursache(n) des betreffenden Motorschadens.

Knackpunkt Dichtflächen

Der Ersatz einer schadhaften Zylinderkopfdichtung gehört zu seit jeher zu den klassischen Aufgaben eines Nutzfahrzeugfachmanns. Doch mit dem Einzug von Metall-Elastomer-Zylinderkopfdichtungen sind die Anforderungen an die Oberflächengüte der Dichtflächen an Zylinderkopf und Motorblock – und damit auch an das Reparatur-Knowhow – enorm gestiegen. Während herkömmliche Weichstoffdichtungen durchaus noch geringe Kratzer oder Vertiefungen in den Dichtflächen von Kopf und Block duldeten, ist dies bei der modernen Metall-Elastomer-Dichttechnologie nicht mehr der Fall: Sie verlangt eine genau definierte, makellose Oberflächenqualität, die sich mit Werkstattmitteln, etwa dem aus ‚Weichstoff-Zeiten‘ bekannten Schwingschleifer, keinesfalls herstellen lässt: ‚Abschmirgeln‘ verursacht bei modernen Dichtkonzepten mehr Schaden als Nutzen.

Prinzipiell gilt: je besser die Dichtoberflächen, desto besser die Dichtwirkung. Allerdings kann auch eine zu glatte Bauteiloberfläche zu Undichtigkeiten führen: eine extrem glatte Oberfläche bietet nämlich keine Angriffs- beziehungsweise Haltepunkte für die Elastomerbeschichtung der Metall-Zylinderkopfdichtung, so dass die erforderliche Mikroabdichtung nicht gewährleistet ist. Den Experten von Victor Reinz zufolge liegt die optimale Oberflächenrauigkeit von Zylinderkopf- beziehungsweise Motorblock-Dichtflächen zwischen sieben und 20 Mikrometern (µm), wobei die Welligkeit 20 µm nicht überschreiten sollte.

Vergleichbar hohe Maßstäbe gelten demnach auch für Unebenheiten und Verzüge: die Werte sollten in Längsrichtung auf einer Länge von 100 Millimeter (mm) unter 0,03 mm, auf einer Länge von 1.000 mm unter 0,10 mm liegen und in Querrichtung auf einer Länge von 100 mm 0,03 mm nicht überschreiten. Die Welligkeit der Dichtfläche indes darf maximal 10 µm bei einem Abstand von > 8 mm betragen. Auch die Rauigkeiten lassen mit Rz < 15 µm und Rmax < 20 µm nur einen geringen Spielraum zu. Um diese hohen Anforderungen zu erfüllen, sind Spezialmaschinen, wie sie professionelle Motoreninstandsetzer besitzen, notwendig. Zwar passen sich auch Metall-Elastomer-Zylinderkopfdichtungen bis zu einem gewissen Grad an die Oberflächenbeschaffenheit an, weichen jedoch die Werte von den Vorgaben ab, lässt sich eine spätere Reklamation kaum verhindern.

Spezielle Lösungen

Motoreninstandsetzer kennen darüber hinaus auch interessante Speziallösungen, mit denen sich selbst kitzlige Motorendefekte fach- und auch zeitwertgerecht beheben lassen. Etwa, wenn bei Stirnrad-getriebenen Lkw-Motoren die Dichtfläche am Zylinderkopf und/oder dem Motorblock nachbearbeitet und dabei vergleichsweise viel Material abgenommen werden muss. In einem solchen Fall lässt sich der Materialabtrag durch eine spezielle, dickere Reparaturstufen-Zylinderkopfdichtung ausgleichen. Mit der Standarddichtung würden die Zahnflanken der Stirnräder nach dem Planen zwangsweise zu stark ineinandergreifen, was einen schnellen Flankenverschleiß bewirkt. Bei dieser Gelegenheit kann der Motorenprofi auch noch andere, wichtige Parameter wie den Überstand von Einspritzdüsen und Kolben kontrollieren.

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Wurden bei einem Stirnrad-Motor die Dichtflächen an Block und/oder Kopf nachgearbeitet, ist eine spezielle, dickere Reparaturstufen-Zylinderkopfdichtung notwendig.
Foto: Kuss Wurden bei einem Stirnrad-Motor die Dichtflächen an Block und/oder Kopf nachgearbeitet, ist eine spezielle, dickere Reparaturstufen-Zylinderkopfdichtung notwendig.

Eine weitere Spezialität professioneller Motoreninstandsetzer ist die zeitwertgerechte Reparatur von Ölundichtigkeiten an Kurbel-, Nocken-, Antriebs- und Nebenantriebswellen: Ist beispielweise die Dichtfläche der Kurbelwelle oder des Schwungrads stark eingelaufen, lässt sich mit einer speziellen Wellenschutzhülse ein kostspieliger Wellenersatz vermeiden. Der Einbau der rettenden Hülse ist simpel: Dichtfläche gründlich reinigen, Zustand der Dichtfläche beurteilen, grobe Verschleißspuren (Kerben, Riefen, Rauheiten) mit einer geeigneten Füllmasse egalisieren und die Wellenschutzhülse mit Hilfe der beiliegenden Montagehilfe aufschieben. Schließlich noch den Montageflansch abtrennen – fertig. Nach dieser Prozedur, die einen versierten Werkstattfachmann nicht überfordern sollte, lässt sich schließlich ein Radialwellendichtring mit den ursprünglichen Abmessungen verwenden. Wellenschutzhülsen sind bei Anbietern wie MS Motorservice und SKF für Wellendurchmessern von zwölf bis 200 Millimeter erhältlich, weitere Größen gibt es meist auf Anfrage.

Bitteres Lehrgeld

Mit der rasanten Entwicklung im Motorenbau hat sich ebenso rasant das Thema Motoreninstandsetzung verändert. Was leider oftmals nicht in gleichem Maße Schritt gehalten hat, ist das notwendige Motoren-Knowhow ‚normaler‘ Werkstattmitarbeiter. Insbesondere freie beziehungsweise markenfremde Werkstattbetreiber mussten nicht selten bitteres Lehrgeld bezahlen, weil sie sich ohne das erforderliche Hintergrundwissen und mit fehlenden oder unvollständigen Reparaturinformationen frei nach dem Motto „Das haben wir schon immer so gemacht!“ an Instandsetzungsarbeiten herangewagt hatten – und es am Ende zu unangenehmen Streitigkeiten und teuren Nachreparaturen kam.

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Bei der Schadensfeststellung ist zunehmend ‚ganzheitliches Denken‘ angesagt, denn viele Defekte an der Motormechanik werden durch schadhafte Nebensysteme wie einem nachtropfenden CR-Injektor verursacht. 
Foto: Kuss Bei der Schadensfeststellung ist zunehmend ‚ganzheitliches Denken‘ angesagt, denn viele Defekte an der Motormechanik werden durch schadhafte Nebensysteme wie einem nachtropfenden CR-Injektor verursacht. 

Wenn es um zeitwertgerechte Lösungen bei Problemen an der Motormechanik oder deren Peripherie, etwa dem Diesel-Hochdruck-Einspritzsystem geht, lohnt sich also durchaus die partnerschaftliche Kooperation mit einem Motoreninstandsetzer. Denn viele Motorenprofis haben sich mittlerweile darauf spezialisiert, Motorprobleme frei und unabhängig von irgendwelchen Marken- und Herstellerdogmen zu erkennen – und bei Bedarf auch ‚schadensbezogen‘ zu beseitigen. Das heißt, es wird nur so viel repariert, dass der Motor nach der Instandsetzung wieder ordnungsgemäß und zuverlässig funktioniert. Dabei entstehen immer wieder neue, bemerkenswerte Reparaturlösungen, etwa um mehr oder weniger bekannte konstruktive Schwachstellen bestimmter Fahrzeugmodelle oder Motortypen zu beheben. Mit ‚Bastler-Provisorien‘ haben diese zeitwertgerechten und schadensbezogenen Alternativlösungen nichts zu tun. Vielmehr sind es fachmännisch entwickelte und erprobte Verfahren, um den Weiterbetrieb von ‚Langläufern‘ und ‚älteren Semestern‘ bei angemessenen Kosten zu ermöglichen. Denn es müssen nicht immer die ‚Einhundert-Prozent-Lösungen‘ sein, wie sie vielfach (noch) von Fahrzeughersteller-gebundenen Kfz-Betrieben propagiert werden.