Mattes: Beule zum Abschied

Schon 2019 herrschte für die deutsche Automobilindustrie nicht gerade eitel Sonnenschein, aber in seiner letzten Rede auf der VDA-Jahres-Pressekonferenz nahm Mattes die Politik in die Pflicht, um Deutschland als Automobilstandort „wetterfest“ zu machen.

Die Industrie hat nach seiner Meinung bereits ihren Teil getan: Hersteller und Zulieferer hätten Kapazitäten angepasst, die Effizienz gesteigert und „ihr Produktportfolio bereinigt“, außerdem „die Kostenstrukturen“ verbessert, was mittelfristig bei einigen Unternehmen auch die Beschäftigung betreffe. Mattes spricht von einem „Abschmelzen“ der Beschäftigtenzahlen, der Nichtverlängerung befristeter Arbeitsverhältnisse und dem „Instrument Kurzarbeit“, das man wieder einsetzen werde. O-Ton: „Wir müssen damit rechnen, dass die Zahl der Mitarbeiter in den Stammbelegschaften geringer wird. Wir rechnen für 2019 bereits mit einem Rückgang gegenüber dem Vorjahr, in 2020 wird dieser Trend ausgeprägter sein.“ Im Klartext: Auf die Delle folgt die Beule.

Man kann es aber auch „Kapazitätsanpassung“ nennen: „Neben der Kapazitätsanpassung verfolgt die deutsche Automobilindustrie ihre Innovationsstrategie: Die Elektro-Modelloffensive der deutschen Hersteller ist in vollem Gange.“

Bis 2023 würden die Automobilunternehmen ihr E-Angebot von heute etwa 50 auf über 150 Modelle verdreifachen – wobei Mattes hier großzügig alle Arten irgendwie elektrifizierter Autos mitzählt, selbst wenn unter der Haube immer noch hauptsächlich Verbrenner für den Vortrieb sorgen – rein elektrisch fahren gerade mal zehn deutsche Modelle auf den Straßen und in den Zulassungsstatistiken rangieren auf den ersten beiden Plätzen Modelle von Renault und Tesla, bevor mit dem BMW i3 ein Auto aus deutscher Produktion kommt – aber geschenkt. „Modelloffensive“, das klingt gut und deutsch – Offensive können wir.

Und große Zahlen klingen auch immer gut: „Bis 2024 investieren unsere Unternehmen 50 Mrd. Euro in Elektromobilität – hinzu kommen weitere 25 Mrd. Euro Investment in Digitalisierung“, rechnet Mattes vor.

Die Nachfrage sei da, argumentiert der scheidende VDA-Präsident. Die E-Neuzulassungen seien im bisherigen Jahresverlauf (bis Oktober) um 55 Prozent auf über 86.000 Fahrzeuge stiegen. Im Oktober hätten sie sich mit knapp 12.000 Einheiten mehr als verdoppelt (+121 Prozent). Der E-Marktanteil in Deutschland sei im Oktober auf 75 Prozent gestiegen (Vorjahresmonat: 61 Prozent). Marktanteil wovon woran, fragt man sich da unwillkürlich – gemeint ist der Anteil der rund zehn deutschen Modelle an den Gesamtzahlen der Neuzulassungen mit E-Kennzeichen.

Das klingt allemal besser als die etwa 2,4 Prozent Marktanteil der reinen Stromer an den zugelassenen Fahrzeugen in Deutschland. Aber immerhin: 2017 waren es nur 0,7 Prozent. Die Nachfrage ist da.

Nachdem also die deutsche Autoindustrie sich anschickt, den zunächst verschlafenen technologischen Wandel nachzuholen und – ganz deutsche Tugend – den Rest der Welt zu überholen, nimmt Mattes die deutsche Politik ins Gebet, damit man nicht wegen Schlechtwetter in den Startblöcken hängen bleibt. Es müsse darum gehen, die Rahmenbedingungen am Industriestandort Deutschland zu verbessern, proklamiert er, und dafür bräuchte es „gerade jetzt eine stabile, handlungsfähige Regierung“ – ein Satz, den man wohl besonders bei der SPD hören soll.

Beim Stichwort Politik holte Mattes dann auch gleich noch etwas weiter aus: Eine Reform der Unternehmensbesteuerung sei notwendig. Kapitalgesellschaften in Deutschland hätten derzeit eine Ertragssteuerbelastung von 31,7 Prozent. Das sei deutlich höher als der OECD-Durchschnitt, der 2018 bei 24,7 Prozent gelegen habe. International sei ein Trend zur Senkung der Gewinnsteuersätze zu erkennen, etwa in Frankreich, Italien, Belgien oder in den USA – nur nicht in Deutschland.

Steuerpolitik müsse wieder Standortpolitik werden. Deutschland könne sich nicht dem globalen Standortwettbewerb entziehen. Die Einführung einer steuerlichen Forschungsförderung ab 2020 allein reiche nicht, zudem sei das Volumen recht überschaubar.

Damit blieb Mattes unwidersprochen, zumal vermutlich keine kritischen Ökonomen anwesend waren, die eine wechselseitige Beziehung von Unternehmenssteuern und Investitionsbereitschaft der Industrieunternehmen – oder deren Wettbewerbsfähigkeit – in Abrede gestellt hätten.

Weiterhin ist Mattes der Strompreis ein Dorn im Auge. Schuld sei vor allem die EEG-Umlage, also die finanzielle Beteiligung an der Schaffung erneuerbarer Energien, die 96 Prozent der Industrieunternehmen in voller Höhe bezahlen müssten – darunter sehr viele Unternehmen der Automobilindustrie. Im europäischen Vergleich sei das ein erheblicher Wettbewerbsnachteil, auch für die Elektromobilität.

Dass Industriestrom sowieso schon deutlich vergünstigt ist (ca. 6 ct/kWh) und auch durch die EEG-Umlage (ca. 6,7 ct/kWh) nicht annähernd so teuer ist wie Haushaltsstrom (ca. 30 ct/kWh) – nochmal geschenkt. Aber die Chuzpe muss man erstmal haben, über den Ausbau der erneuerbaren Energien zu jammern, während man gleichzeitig den Aufbruch in die E-Mobilität feiert.

Wenn man schon mal am Jammern ist, kann man auch noch das zu hohe Lohnniveau dazu nehmen („Deutschland weist im internationalen Vergleich die höchsten Arbeitskosten in der Automobilindustrie auf“) und die unzureichenden Lösungsansätze der Politik.

Die müsse mehr tun, denn der Weltmarkt sei unter Druck: Für 2020 sei noch einmal mit einem Einbruch bei den Fahrzeugverkäufen zu rechnen, womit Mattes vor allem meint, dass der Markt nicht weiter wächst wie gewohnt. Hier und dort – ich China und den USA – schrumpft der Markt, natürlich auch zu Lasten der Exporterlöse, während in Europa die Veränderungen marginal ausfallen. Da man aber der Doktrin des ewigen Wachstums verhaftet ist, bedeutet Stagnation schon Krise. Den Druck reichen die Autohersteller zunächst mal an die Zulieferer weiter, bei denen sie Kunden sind und die Preise diktieren.

Mattes erklärt die bevorstehenden Herausforderungen zum „Zieldreieck“: Hersteller wie Zulieferer wollen technologisch weiter in der Pole Position sein (Ecke 1), wollen ihren Beitrag zu nachhaltiger individueller Mobilität und Klimaschutz leisten (Ecke 2) und müssen auf allen relevanten Märkten wirtschaftlich erfolgreich sein (Ecke 3). Nur so könnten sie ihre Innovationsstärke behalten und weiter wachsen.

Zur Erreichung des Zieldreiecks müsse alles passen – auf Seite der Unternehmen, der Märkte und der Politik, denn für 2020 rechnet Mattes mit weiterhin schwächelnder Automobil-Konjunktur, vor allem international. Und drei von vier Autos, die in Deutschland produziert würden, gingen in den Export. Das heiße: Der robuste Inlandsmarkt könne die Schwäche der Auslandsmärkte nicht kompensieren.

Politik, Industrie und Gewerkschaften haben laut Mattes in der Konzertierten Aktion Mobilität gemeinsam wesentliche Schritte zum Hochlauf der Elektromobilität vereinbart. Jetzt gehe es um konkrete, rasche Umsetzung. Man arbeite intensiv daran, die Qualifizierung von Mitarbeitern für Zukunftsaufgaben sicherzustellen und andererseits „die Beschäftigungseffekte möglichst sozialverträglich zu gestalten“.

Erreichung der Klimaziele, Bewältigung des Strukturwandels, Qualifizierung – all das seien gesamtgesellschaftliche Aufgaben. Nachhaltige individuelle Mobilität könnten Unternehmen nicht allein. Alle Akteure müssten zielorientiert vorgehen.

Zur Umsetzung gehöre der schnelle Ausbau der Ladeinfrastruktur, auch für E-Nutzfahrzeuge und Schwerlastverkehr. Die Ideen lägen auf dem Tisch. Je früher gehandelt werde, desto besser.

Dabei behalte man andere Technologieoptionen im Blick, etwa Wasserstoff und E-Fuels. Sie würden gebraucht, um klimaneutrale Mobilität im Jahr 2050 zu erreichen.

Das EU–Ziel von minus 37,5 Prozent für Pkw und 30 Prozent für schwere Nfz bis 2030 sei schon das strengste der Welt, da dürfe man jetzt nicht noch weiter an der Schraube drehen, wegen der langfristigen Planungssicherheit.

Parallel zur „Modelloffensive“ müsse der rasche Aufbau der Ladeinfrastruktur erfolgen. Erforderlich bis 2030 seien eine Million öffentliche Ladepunkte, zusätzlich 100.000 Schnellladepunkte und mehrere Millionen private Ladepunkte. Nur mit einer gemeinsamen energischen Anstrengung von Automobilindustrie, Stromwirtschaft, Kommunen, aber auch innovativen Startups seien diese Aufgaben zu schaffen.

Die deutsche Automobilindustrie selbst investiere massiv in die Ladeinfrastruktur an ihren Standorten. Bis 2030 würden 100.000 Ladepunkte angestrebt.

Überdies baue die Automobilindustrie mit Ionity zügig ein Schnelladenetz entlang der Hauptverkehrsstrecken auf – bis Ende 2020 sollen es rund 100 Ladestandorte in Deutschland sein.

Man brauche aber auch die Öffentliche Hand sowie die Energiewirtschaft beim Aufbau der Ladeinfrastruktur. Und rechtliche Hemmnisse müssten abgebaut werden, zum Beispiel notwendige Anpassungen im Miet- und Wohneigentumsrecht.

Abschließend resümierte Mattes, eingedenk der Tatsache, dass dies seine letzte Ansprache bei einer Jahres-Pressekonferenz sei, über die Errungenschaften seiner Amtszeit: Er habe eine Neukonzeptionierung der IAA angestoßen, die die Mobilität der Zukunft in die ausrichtende Stadt trage. Außerdem sei es dem VDA unter seiner Führung gelungen, zu allen relevanten Themen gemeinsame Positionen zu erarbeiten, etwa hinsichtlich der CO2-Bepreisung, der Ausrichtung auf E-Mobilität oder der Vermeidung von US-Strafzöllen auf deutsche Autos.

Zum Abschluss durfte es dann auch ruhig noch etwas pathetisch werden: „Die Begeisterung für diese spannendste Branche der Welt speist sich aus meiner tiefen Überzeugung, dass das Automobil, dass nachhaltige individuelle Mobilität für die Menschen – weltweit – ein sehr hohes Gut ist, für das es sich zu kämpfen lohnt. Nicht nur mit Blick auf die Ereignisse vor 30 Jahren hier in Berlin sage ich: Freiheit ist Mobilität – und Mobilität ist Freiheit.“

Dem ist nichts hinzuzufügen.