Licht in der Grauzone

Licht in der Grauzone

Aufbereiten ist einfach, Aufbereiten ist simpel: Kaum jemand, der nicht schon Klarscheiben poliert hat. Aber wie gut ist das Ergebnis wirklich? Klarheit schafft der Labortest.

Aufbereiten ist einfach, Aufbereiten ist simpel: Kaum jemand, der nicht schon Klarscheiben poliert hat. Ein kurzer Blick auf unsere Arbeit vor dem Labortest.

Für den „Aufbereitungs-Test“ im Lichtlabor bei Osram haben wir drei Prüflinge vorbereitet. Dabei stammen unsere Testscheinwerfer aus einem Renault Clio 2 Phase 3. Zwei von ihnen sind vom Leben gezeichnet: Seit 10 Jahren unterwegs auf der Straße - immer Wind und Wetter, vor allem aber der UV-Strahlung der Sonne ausgesetzt. Der dritte ist nagelneue OE-Qualität aus dem Karton und dient uns „Referenz“ in der Messung. Bei der Aufbereitung wurden wir von Kent Europe unterstützt, die ein professionelles Aufbereitungssystem mit 3-K-Lack anbieten.

Wie im Fall des betagten Clio sind neue Scheinwerfer oft nicht mehr rentabel. So werden für den flinken Franzosen etwa 300€ für zwei Markenscheinwerfer fällig - seit Jahr und Tag existiert deswegen die einträgliche Alternative „Aufpolieren“ der vergilbten Polycarbonat-Klarscheiben. Im Gegensatz zu früheren Streuscheiben aus Glas beinhalten diese Klarscheiben meist keinerlei optische Funktionen in Form von Linsen oder Streuflächen für die Hauptscheinwerfer. In der Theorie spricht also nichts dagegen, die Scheinwerfer wieder auf Hochglanz zu bringen. Rechtlich hingegen bewegt sich diese Praxis in der Grauzone, weil Manipulationen an baumustergeprüften Bauteilen streng genommen nicht zulässig sind. Für die Aufbereitungs-Experten war das verwitterte Exemplar kein sonderlich harte Nuss: Die Klarscheibe zeigte sich fleckig, deutlich vergilbt und war mit Mikrorissen durchsetzt. Bei einer fälligen HU-Prüfung wäre so ein Exemplar vermutlich durchgefallen: Wie die Untersuchung im Labor später zeigt, ist die Hell-Dunkelgrenze kaum mehr feststellbar, der Gegenverkehr wird erheblich geblendet, die eigene Fahrbahn ist nicht hell genug.

Aufbereiten mit System

Um der Klarscheibe wieder zu neuem Glanz zu verhelfen, wird der Scheinwerfer zunächst mit Oberflächenreiniger gründlich gereinigt – andernfalls könnten Partikel oder Anhaftungen den Schleifprozess stören. Dann schlägt die Stunde des Exzenterschleifers: Beginnend bei Körnung 400 wird zunächst grob geschliffen, anschließend wird die Oberfläche mittels Silikonentferner entfettet und gereingt. Diese beiden Schritte – Schleifen und Reinigen - werden nun über Körnung P500, P800, P1200 bis P2000 wiederholt, bis der Scheinwerfer wieder eine ebene, matte Oberfläche aufweist. Je nach Scheinwerfer und Beschichtung können weitere Schleifschritte bis hin zu P3000 notwendig werden. Dass die Arbeitsumgebung peinlich sauber abgeklebt werden muss, wenn der Scheinwerfer im Fahrzeug verbleiben soll, versteht sich von selbst. Nur so werden angrenzende Karosserieteile vor Schleifmittel einerseits und Spritznebel andererseits geschützt. Die Klarscheibe ist „lackierbereit“, wenn alle Kratzer, Riefen und Risse verschwunden sind und die Oberfläche gleichmäßig, fein-matt glänzt. Anschließend die Oberfläche mit Silikonentferner und Mikrofasertuch abwischen und nicht mehr anfassen. Der hier verwendete „Kent Clear Coat“ verlangt ein Mischungsverhältnis von 100:50:50 und wird per Pistole verspritzt, die mit natürlich ölfreier Druckluft versorgt wird. Die Versiegelung verlangt nach einer Düsengröße von 1,2 mm und wird gleichmäßig aufgebracht. Nach dem Trocknen glänzt die Deckscheibe wie neu.

1K, 2K oder gleich 3K?

Der Klarlack auf der Deckscheibe hat verschiedene Aufgaben: Er soll nicht nur lichtdurchlässig sein und mikroskopische Unebenheiten ausgleichen. Vielmehr muss der Lack UV-Licht blockieren, damit das Polycarbonat des Grundmaterials nicht beim nächsten Sonnenbad wieder vergilbt. Ebenso wichtig ist seine mechanische Stabilität, weil die Beschichtung sowohl der Bürste als auch der aggressiven Chemie in der Autowaschanlage widerstehen muss.

Damit die Beschichtung länger als eine Saison hält, sollte die Wahl auf hohe Qualität fallen. Hier bieten sich deswegen 2-Komponentenlacke an, die inzwischen auch in speziellen Sprühdosen auf den Markt kommen. Solche Systeme und auch das hier verwendete 3-Komponenten-Material halten erfahrungsgemäß länger als 1-K-Lacke.

Licht im Labor

Frontscheinwerfer sollen nicht nur Licht machen. Sie sollen auch Schatten lassen, wo es dunkel sein soll – zum Beispiel im Gegenverkehr. Jeder kennt deswegen die Hell-Dunkel-Grenze im Scheinwerfereinstellgerät oder auf einer weißen Wand. Sie definiert grob gesagt die Lichtverteilung eines Frontscheinwerfers bei Abblendlicht. Unschwer vorzustellen, dass diese Schnellprüfung in der Garage nicht ausreicht, um zum Beispiel ein Baumuster für die Typzulassung zu qualifizieren. Hier wird die Sache nämlich deutlich komplizierter; in der gültigen ECE R112 werden diese Anforderungen auf 78 eng beschriebenen Seiten detailliert ausgeführt und müssen folglich bei einer Homologation auch erfüllt werden.

Ganz grundsätzlich dreht es sich jedoch auch hier um eine Kontrolle, ob ein Prüfling (also der Scheinwerfer) Licht da hinwirft, wo es sein soll und Schatten lässt, wo es dunkel bleiben muss. Hierzu unterteilt die ECE das Lichtfeld in Zonen und legt in diese Zonen Messpunkte, die bestimmte Lichtstärken nicht unter- oder überschreiten dürfen. Im lichttechnischen Labor der Osram GmbH gehört eine solche Untersuchung mit einem Fotogoniometer zum Tagesgeschäft.

Messung mit Fotosensor

Die Messvorrichtung ist im Bild gut zu sehen: Der Scheinwerfer wird auf einen rechnergesteuert verschwenkbaren Tisch gespannt und dann anhand der Hell-Dunkel-Grenze der gegenüberliegenden Wand ausgerichtet. Die eigentliche Messung übernimmt ein Fotosensor, der sich in exakt 25 Metern Entfernung in einer Röhre befindet. Während Kollege Computer nun das Messprogramm abfährt, können nicht nur die für die ECE-Messung relevanten Daten erfasst werden. Vielmehr lassen sich die Helligkeitswerte auch als buntes Diagramm auftragen und ergeben dann einen ganz plastischen Eindruck von der Lichtverteilung.Die Logik hinter den Bezeichnungen der untersuchten Punkte ist simpel: 75 R entspricht zum Beispiel 75 Metern auf der rechten Fahrbahn vor dem Fahrzeug, 50 V einem Punkt 50 Meter entfernt in vertikaler Richtung (also geradeaus) vor dem Fahrzeug. Während diese Punkte eine Mindestausleuchtung verlangen, ist insbesondere im Hinblick auf Blendung die Position B 50 L von Interesse – dieser Punkt liegt genau in der Höhe des Fahrers im Gegenverkehr und darf einen Messwert von 350 Candela nicht überschreiten, anderenfalls werden entgegenkommende Fahrzeuge zu stark geblendet. Um den Einfluss des Leuchtmittels bei der Prüfung auszuschließen, wurden alle drei Prüflinge mit ein- und derselben Halogenlampe bei identischer Spannung betrieben und nacheinander vermessen. Die Ergebnisse sind grafisch als Chart dargestellt. In der Ausgabe 12/2018 der amz findet sich zudem eine Auswertungstabelle.

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