Reifendruckkontrollsysteme sind spätestens seit 2014 in jedem neu zugelassenen Pkw verbaut – und damit lange in der freien Werkstatt angekommen. Insbesondere Runflat- und UHP-Reifen kommen gar nicht mehr ohne RDKS aus. Wenn also ein Golf 7 in der Halle steht und sich die noch nicht montierte Decke beim besten Willen nicht zusammendrücken lässt, so hat man in aller Regel einen Runflat auf der Montiermaschine. Ärgerlicherweise haben sich weder Reifen- noch Fahrzeughersteller auf ein einheitliches Label für solch pannensichere Pneus geeinigt: Bei Reifen lässt sich die verstärkte Flanke (außer an ihrer außerordentlichen Steifheit und dem höheren Gewicht) meist am Verhältnis Höhe/Breite erkennen. Beträgt das weniger oder gleich 45 Prozent, so hat man fast immer einen UHP oder Runflat vor sich. Während schnelle UHP-Reifen mit einem Geschwindigkeitsindex V (240 km/h) oder mit RDKS ausgerüstet sein können, so ist die Drucküberwachung bei Runflat Pflicht.
Direkt oder indirekt?
Die Druckkontrolle ist tatsächlich dringend erforderlich – schließlich sind die Notlaufeigenschaften selbst völlig druckloser Reifen so gut, dass man schon einen geschulten Popo braucht, um einen kaputten Reifen sicher zu erkennen. Hier hilft eine der wenigen im Aussehen genormten Kontrollleuchten im Kombiinstrument: Lampe an, Druck zu niedrig. Während einfache, indirekt messende Systeme meist nur signalisieren können, dass ein Reifen Probleme macht, stellen direkte Systeme mit Sensoren in aller Regel auch den Überdruck jedes Reifens einzeln im Kombiinstrument dar. Solche direkt messenden Systeme bestehen aus dem RDKS-Sensor im Rad (in aller Regel in der Felge) und einer oder mehrerer Sende- und Empfangsantennen im Fahrzeug.
So können manche Systeme mit nur einer zentral verbauten Antenne einen Radwechsel von links nach rechts systembedingt nicht erkennen – mit je einer Antenne pro Radhaus hingegen schon. Der RDKS-Sensor an sich besteht (ganz generell) aus einem Gehäuse mit Batterie und Druckmessdose sowie einem Mikrocontroller mit Sende- und Empfangsantenne. Neben dem absoluten Luftdruck nimmt der Sensor oft auch Temperatur, Batteriespannung und Bewegung wahr; während die Temperatur mitunter auch im Kombiinstrument des Fahrzeugs angezeigt wird, kann ein detektierter längerer Stillstand den RDKS-Sensor in einen Ruhemodus fallen lassen, um Strom zu sparen. Sinkt die Batteriespannung nach Jahren dann unter einen Schwellenwert, so schlägt der Sensor Alarm und verlangt nach Austausch.
Wer bin ich?
Abgesehen von diesen prinzipiellen Gemeinsamkeiten existieren Dutzende Bauformen, Varianten und Hersteller, die unterschiedliche Funktionsumfänge und Sendefrequenzen unterstützen. Für die Praxis in der Werkstatt muss man hingegen primär zwei große Gruppen unterscheiden und im Auge behalten: Frei programmierbare Universalsensoren und solche mit fester ID. Diese ID, also Identifikationsnummer, stellt quasi den Namen des Sensors dar – und ermöglicht es dem Steuergerät im Fahrzeug, alle Reifen an ihren Positionen eindeutig zu erkennen. Während OE-Sensoren in aller Regel mit fester ID ausgeliefert werden, lassen sich Aftermarketexemplare von Huf, Schrader und Co. meist frei bespielen – sie kommen namenlos aus dem Karton und werden erst mit dem Programmiergerät getauft.
Wenn also der Kunde nun einen zweiten Satz Reifen möchte, hat man die Wahl: Entweder vier weitere zusätzliche Reifen im Fahrzeug anlernen oder die IDs der bestehenden Reifen duplizieren. Purzeln die Sensoren bereits fertig getauft (als OE-Teile) auf die Werkbank, muss nur an das Fahrzeug angelernt werden. Sind sie hingegen blank und namenlos, ist meist das Klonen einfacher. An dieser Stelle kommt man um ein RDKS-Programmiergerät nicht herum; erst mit ihm lassen sich die Sensoren auslesen und auch wieder beschreiben (wenn es sich um beschreibbare Universalexemplare handelt). Ohne auf die Vielzahl der im Markt befindlichen Geräte einzugehen, so ist das Vorgehen immer dasselbe: Alte IDs auslesen und anschließend auf die neuen, leeren Sensoren übertragen. Auf diese Weise geklonte Sensoren müssen in aller Regel nicht im Fahrzeug angelernt werden – schließlich weiß das Steuergerät im Auto ja nichts vom neuen Satz Reifen.
Um neue Sensoren mit Namen zu versehen, ist allerdings zwingend der Fahrzeughersteller und -typ erforderlich. Das gilt auch für das Auslesen bereits beschriebener Sensoren: Steht ein Tiguan II auf dem Hof, so muss man das dem Programmiergerät auch mitteilen. Ist das Gerät halbwegs aktuell, so erkennt es dann den Sensor, liest die ID aus und schlägt auch einen oder mehrere Aftermarketsensoren als Austausch vor. Naturgemäß sind hier Geräte mit großer, aktueller Datenbank im Vorteil. Anschließend programmiert es passende Sensoren mit einer nagelneuen oder der alten, ausgelesenen ID.
Für das Anlernen oder Kalibrieren neuer Sensoren an das Fahrzeug haben sich die Hersteller unterschiedlichste Wege ausgedacht. Sie reichen von lernt sich vollständig von selbst und ohne Zutun an über Steuergerät verlangt haarkleine Erklärung bis zum kryptischen Zündung an/aus und Pedalballett. Einige Beispiele (ohne die Verwendung eines Diagnosegeräts) finden sich in den Boxen. Im Zweifel hilft jedoch immer die Herstellerdokumentation weiter.
Jens Meyer
Beispiel Ford Mondeo Mk5
Sobald der Reifenluftdruck stimmt, muss das Fahrzeug in den Anlernmodus gebracht werden. Hierzu folgende Sequenz innerhalb von zehn Sekunden durchführen:
- Bei ausgeschalteter Zündung einmal kurz das Bremspedal betätigen,
- dreimal Zündung ein und aus, dann Zündung ein,
- Bremspedal kurz betätigen,
- dreimal Zündung ein und aus, dann Zündung ein.
-- gt; Wurde diese Sequenz richtig ausgeführt, hupt das Fahrzeug und signalisiert damit den Lernmodus, im Display blinkt die RDKS-Warnleuchte.
Der eigentliche Anlernvorgang beginnt mit dem Reifen vorne links. Dessen Radsensor muss nun geweckt und mithilfe eines RDKS-Tools zum Senden gebracht werden. Hat das Fahrzeug das Datenpaket richtig erkannt, hupt es einmal. Anschließend werden die Radsensoren in der Reihenfolge vorne rechts, hinten rechts und hinten links zum Senden gebracht. Nach jedem erfolgreich angelernten Sensor hupt das Fahrzeug. Sind alle vier Sensoren erfolgreich angelernt, hupt das Fahrzeug nochmals und zeigt die Meldung Anlernen beendet im Kombiinstrument an.
Beispiel BMW F20/F21/F22/F23 mit RDCi
Nach der Montage der neuen Räder mit neuen Sensoren muss im iDrive ein Reset des RDC ausgewählt werden. Das Fahrzeug darf nun acht Minuten nicht bewegt werden. Während dieser Zeit löscht das System die alten Sensorwerte. Ob während der Wartezeit Türen offen/geschlossen sind oder der Motor läuft, spielt keine Rolle. Nach Ende der Wartezeit muss das Fahrzeug mindestens 15 Minuten mit einer Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h gefahren werden. Anschließend werden die aktuellen Reifendrücke im Display angezeigt.
Wird die Wartezeit nicht eingehalten, bleibt der Fortschrittsbalken beim Initialisieren bei 49 Prozent stehen. In diesem Fall muss der Fehlerspeicher gelöscht und es muss von vorne begonnen werden.
Tipp: Um Zeit zu sparen, kann der Reset bereits vor Beginn der Arbeiten erfolgen.
Beispiel Opel Karl
Um neue Sensoren an das Fahrzeug anzulernen, folgendermaßen vorgehen:
- Räder montieren,
- Menütaste am Blinkerhebel links einmal drücken und mit dem Drehschalter am Hebel bis zum Menüpunkt Reifendruckkontrolle drehen.
--- gt; Im Display erscheint tire learn. - Die Taste Set/Clr am Ende des Hebels so lange gedrückt halten, bis das Fahrzeug mit doppeltem Hupton den Beginn des Anlernvorgangs signalisiert.
Der eigentliche Anlernvorgang beginnt mit dem Reifen vorne links. Dessen Radsensor muss nun geweckt und mithilfe eines RDKS-Tools zum Senden gebracht werden. Hat das Fahrzeug das Datenpaket richtig erkannt, hupt es einmal. Anschließend werden die Radsensoren in der Reihenfolge vorne rechts, hinten rechts und hinten links zum Senden gebracht. Nach jedem erfolgreich angelernten Sensor hupt das Fahrzeug. Sind alle vier Sensoren erfolgreich angelernt, hupt das Fahrzeug zweimal. Die aktuellen Luftdrücke sind jetzt im Display über das entsprechende Menü abrufbar.
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