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Die regelmäßige Wartung der Klimaanlage sorgt dafür, dass der Trucker stets einen kühlen Kopf bewahren kann.
Foto: Würth/Wow
Die regelmäßige Wartung der Klimaanlage sorgt dafür, dass der Trucker stets einen kühlen Kopf bewahren kann.

Fehler an der Klimaanlage

Kuriose Klima-Katastrophen

Nicht immer sind es Wartungsmängel, wenn nur ein laues Lüftchen aus den Ausströmern weht. Woran es liegen kann, wenn die Klimaanlage im Nutzfahrzeug nicht (mehr) kühlt – und es nicht an den klassischen Fehlern liegt.

Eine Fahrtklimaanlage ist ein komplexes System, welches im Normalfall problemlos funktioniert – eine gewisse Wartung vorausgesetzt. Empfindet der Trucker die Kälteleistung dennoch einmal als ungenügend, lässt sich dies meist mit einem klassischen Klimaservice beheben. Nichtsdestotrotz sind Störungen am Klimasystem immer wieder einmal für eine Überraschung gut, denn nicht alle Fehlfunktionen sind einfach zu finden, sondern haben manchmal auch ungewöhnliche Ursachen. Bei kniffligen Fällen ist daher nicht nur allgemeines Klima-Knowhow gefragt, sondern vielmehr ein „Um-die-Ecke-denken“.

Klassische Fehler ausschließen

Eine Fahrzeugklimaanlage verliert jährlich bis zu zehn Prozent ihrer Kältemittelfüllmenge, ohne dass das System tatsächlich undicht sein muss. Diese Tatsache ist mittlerweile hinreichend bekannt. Im Zuge der permanenten Weiterentwicklung von Thermomanagementsystemen sind zwar auch bei Nutzfahrzeugen die Kältemittelkreisläufe „dichter“ geworden (weniger Kältemittelschläuche, mehr Leitungen aus Metall, weniger Schraubverbindungen, bessere Dichtungen, etc.), doch aufgrund des allgegenwärtigen Downsizings müssen auch sie mit deutlich geringeren Kältemittelfüllmengen auskommen. Dadurch wirken sich bereits geringe Kältemittelverluste gravierender aus als bisher.

Bei Leistungsbeanstandungen ist zunächst einmal das Wissen und die Erfahrung des Werkstattfachmanns gefragt. Dieser muss entscheiden, ob sich die schlechte Kälteleistung mit einem regulären Klimaservice beseitigen lässt oder eine intensivere Fehlersuche angesagt ist. Zu den standardmäßigen Eingangstests gehört die Hoch- und Niederdruckprüfung mit der Servicestation oder einer simplen Diagnosearmatur. Anhand der Druckverhältnisse im Hoch- und Niederdruckkreis lassen sich nämlich erste Schlüsse auf die mögliche Schadensursache ziehen. Allerdings: mit „Dicke-Daumen-Werten“, wie es lange Zeit üblich war, lassen sich moderne Anlagen nicht mehr sicher diagnostizieren. Vielmehr muss der Klima-Profi die modellspezifischen Anlagendaten kennen, um das Zusammenspiel der Systemdrücke zielsicher interpretieren können.

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Eine Klimaanlage kann jährlich „systembedingt“ bis zu zehn Prozent ihrer Füllmenge verlieren, obwohl sie dicht ist. Fehlt Kältemittel, gehört der Kondensator zu den „Hauptverdächtigen“: der dunkle Fleck im Kühlernetz stammt von austretendem Kompressoröl.
Foto: NRF
Eine Klimaanlage kann jährlich „systembedingt“ bis zu zehn Prozent ihrer Füllmenge verlieren, obwohl sie dicht ist. Fehlt Kältemittel, gehört der Kondensator zu den „Hauptverdächtigen“: der dunkle Fleck im Kühlernetz stammt von austretendem Kompressoröl.

Erst kommunizieren, dann diagnostizieren

Beinahe noch wichtiger, als die Zusammenhänge der Drücke im Klimasystem aus dem „Effeff“ zu kennen, ist es, gemeinsam mit dem Fahrer eine detaillierte „Klima-Anamnese“ vorzunehmen. Dabei sollte der Fachmann systematisch vorgehen und Fragen stellen, wie

  • Wann und wie trat der Mangel erstmals auf?
  • Hat sich der Fehler mit der Zeit verändert?
  • Tritt der Fehler regelmäßig respektive nachvollziehbar auf?
  • Bei welchen Randbedingungen ist dies der Fall?
  • Hat sich sonst noch etwas am „Fahrzeugverhalten“ verändert?
  • Gab es im Vorfeld Reparaturen am Klimasystem?
  • Lassen sich Bedienungsfehler sicher ausschließen?
  • Wurde die Anlage regelmäßig gewartet?
  • Unter welchen Einsatzbedingungen ist das Fahrzeug unterwegs?

Idealerweise lässt sich der Klimafachmann den Mangel vorführen. Einerseits, um sicher beurteilen zu können, dass es sich tatsächlich um einen Fehler handelt, und andererseits, um später nachprüfen zu können, dass der Defekt tatsächlich beseitigt ist.

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Bei Fehlfunktionen ist ein Diagnosegerät äußerst hilfreich. Mit ihm lassen sich Stellgliedtests vornehmen und Istwerte auslesen, um etwa die Funktion der Luftklappen oder das Schalten elektronischer Heizventile zu prüfen.
Foto: amz – Klaus Kuss
Bei Fehlfunktionen ist ein Diagnosegerät äußerst hilfreich. Mit ihm lassen sich Stellgliedtests vornehmen und Istwerte auslesen, um etwa die Funktion der Luftklappen oder das Schalten elektronischer Heizventile zu prüfen.

Fatale Feuchtigkeit

Ein Klassiker bei den „kuriosen“ Klima-Fehlern ist, dass die Kühlleistung zeitweilig im Fahrbetrieb stark nachlässt oder sogar vollständig ausbleibt – und die Anlage dann auf wundersame Weise wieder funktioniert, nachdem der Lkw kurzzeitig abgestellt war. Diese Fehlerbeschreibung ist typisch für ein zeitweiliges Vereisen des Verdampfers und/oder des Drosselorgans. Ursache hierfür ist ein zu hoher Feuchtegehalt im Kältemittel, wodurch die betreffende Komponente vereist und das Kältemittel deshalb nicht mehr zirkulieren kann. Steht das Fahrzeug kurz, taut die Stauwärme des Motors den Eispfropfen auf und die Aircondition funktioniert wieder – zumindest bis zur nächsten Vereisung. Beim Drucktest verhält sich der Niederdruck üblicherweise „normal“, der Hochdruck ist meist ebenfalls fast normal – mit einer Tendenz, den oberen Grenzwert zu überschreiten. Außerdem schwankt die Ausblastemperatur deutlich.

Ursache für den hohen Feuchtegehalt im Kältemittelkreislauf kann ein überalterter Filtertrockner/Akkumulator sein. Dieser hat einerseits die Aufgabe, mit dem Kältemittel zirkulierende Fremdkörper aufzufangen, bevor sie Schaden anrichten, andererseits soll er mit seinem hygroskopischen (wasseranziehenden) Trockenmedium ins System gelangte Feuchtigkeit entziehen und binden. Doch das Filterelement kann nur eine gewisse Menge Feuchtigkeit aufnehmen. Ist der Sättigungspunkt überschritten, zirkuliert die überschüssige Nässe im System und kann im Drosselorgan oder im Verdampfer, wenn sich das Kältemittelgas entspannt, gefrieren. Es ist daher ratsam, den Filter-Trockner/Akkumulator spätestens alle zwei Jahre, in jedem Falle aber nach dem Öffnen des Kältemittelkreislaufs, zu erneuern. Dabei muss die Anlage fachgerecht evakuiert werden, was zusätzlich dazu beiträgt, störende Feuchtigkeit zu eliminieren.

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Ist das Filterkissen des Klima-Trockners gesättigt, kann es sich auflösen. Das harte Granulat gelangt dann ins System und zerstört im Extremfall den Klimakompressor.
Foto: amz – Klaus Kuss
Ist das Filterkissen des Klima-Trockners gesättigt, kann es sich auflösen. Das harte Granulat gelangt dann ins System und zerstört im Extremfall den Klimakompressor.

Keine Kühlung, keine Kälteleistung

Bemängelt der Fahrer, dass das AC-System im Stadtverkehr oder im Stau im Vergleich zu Überlandfahrten deutlich schlechter kühlt oder dass der Kondensatorlüfter bei geringen Geschwindigkeiten oder im Stop-and-go-Verkehr nahezu ständig läuft, sollte man sein Augenmerk auf den Klimakondensator – auch Klimakühler genannt – und dessen Umfeld legen. Die Aufgabe des Kondensators ist es, das vom Kompressor erhitzte Kältemittel abzukühlen. Das heiße Kältemittelgas strömt unter Hochdruck von oben in den Kondensator und gibt dabei seine Wärme über das Lamellennetz an die Umgebungsluft ab. Das abgekühlte, entspannte und nun flüssige Kältemittel verlässt den Kondensator über den unteren Anschluss in Richtung Filtertrockner/Akkumulator und gelangt von dort zum Expansionsventil und schließlich in den Verdampfer.

Dort eingespritzt, verdampft es und entspannt sich, wobei es der Luft im Verdampfergehäuse Wärme entzieht. Findet aber im Kondensator nur ein unzureichender Wärmeaustausch statt, ist das Kältemittel am Verdampfer permanent zu warm – und damit die Kühlleistung vergleichsweise gering. Da der Kondensatorlüfter thermostatisch geschaltet wird, läuft dieser häufiger als sonst. Bei der Druckprüfung zeigen sich sowohl Hoch- als auch Niederdruck zu hoch. Zudem misst das Thermometer hohe Ausblastemperaturen bis hin zur Umgebungstemperatur.

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Die Hoch- und Niederdruckprüfung gehört zu den wichtigsten Eingangstests, wenn die Klimaanlage nicht mehr richtig kühlt. Anhand typischer Druckverhältnisse lassen sich auch ‚kuriose‘ Fehler aufspüren.
Foto: amz – Klaus Kuss
Die Hoch- und Niederdruckprüfung gehört zu den wichtigsten Eingangstests, wenn die Klimaanlage nicht mehr richtig kühlt. Anhand typischer Druckverhältnisse lassen sich auch ‚kuriose‘ Fehler aufspüren.

Grund für den unzureichenden Wärmeaustausch kann ein mit Insekten, Straßenschmutz, aufgelesenen Plastiktüten oder Papierfetzen zugesetztes Kondensatornetz sein. Möglich ist auch, dass die Kühllamellen beim exzessiven Einsatz des Hochdruckreinigers vom scharfen Wasserstrahl umgeklappt wurden. In solchen Fällen gelangt nicht mehr genügend Fahrtwind durch das Kühlernetz – und der Wärmeaustausch am beziehungsweise im Kondensator ist zu gering. Verfügt der Lkw zudem über ein Thermomanagementmodul mit thermostatisch geschalteten Luftführungsklappen im Kühlerbereich, können diese im Defektfall, wenn der elektrische Aufstellmechanismus blockiert oder das Kabel der Ansteuerung vom Marder zerbissen ist, permanent geschossen sein – was wiederum den Wärmehaushalt stört.

Bei einer solchen Beanstandung sollte der Werkstattfachmann in jedem Fall den Kondensator (und auch den Motorkühler!) auf Verschmutzungen prüfen. Wenn möglich, von der Rückseite her mit moderater Druckluft ausblasen. Umgeklappte Lamellen des Kühlnetzes lassen sich mit einem speziellen Lamellenkamm wieder aufrichten.

Laues Lüftchen

Ist die Kälteleistung insgesamt unbefriedigend und nimmt die Ausströmtemperatur immer eine gewisse Zeit nach dem Motorkaltstart beziehungsweise nach einer gewissen Fahrtstrecke zu, obwohl der Temperaturregler auf „Min“ steht, sollte man – vor allem bei Lkw mit elektrisch geregelten Heizventilen – prüfen, ob diese vollständig schließen. Andernfalls wird der Innenraumluft im Verdampfergehäuse permanent Abwärme aus dem Motorkühlsystem beigemischt, was die zu geringe Kälteleistung erklärt.

Auch Fehl(ein)stellungen der Mischklappen sind denkbar, weil sich dadurch unkontrolliert „sommerwarme Außenluft“ mit „verdampfergekühlter Innenraumluft“ vermischen kann. Überprüfen lassen sich elektrische Heizventile und das Luftklappensystem über die Stellglieddiagnose und die Istwert-Auslese . Dies wird kombiniert mit einem „Hörtest“, um festzustellen, ob sich die Klappen tatsächlich bewegen. Mitunter kann eine Grundeinstellung des Luftklappensystems mit dem Diagnosetool sinnvoll sein.

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Mit einem speziellen Lamellenkamm lassen sich vom Hochdruckstrahler umgelegte Lamellen des Kondensators wieder aufrichten. Das verbessert die Kälteleistung insbesondere an heißen Tagen.
Foto: amz – Klaus Kuss
Mit einem speziellen Lamellenkamm lassen sich vom Hochdruckstrahler umgelegte Lamellen des Kondensators wieder aufrichten. Das verbessert die Kälteleistung insbesondere an heißen Tagen.

 „Um-die-Ecke-denken“ hilfreich

Die „Welt der Klima-Katastrophen“ ist groß, wie die obigen Beispiele zeigen – zumal sie nur einen kleinen Querschnitt durch die Vielzahl der mannigfaltigen Fehlermöglichkeiten darstellen. Zudem werden Klimaanlagen immer komplexer, was zwangsläufig die Zahl der Fehlermöglichkeiten erhöht – und dem Klimafachmann die zielsichere Suche erschwert. Glaubt man den „echten“ Experten, so sind es nicht die „Klima-Klassiker“, die schwer zu finden sind, sondern jene Fehler, die ein „Um-die-Ecke-denken“ erfordern. Denn vielfach liegen die Fehler nicht an der Klimaanlage selbst, sondern in deren Umfeld.  

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