„Wer gut schmiert, der gut fährt“ – diese Binsenweisheit aus den Anfängen der Mobilität gilt auch heute noch. Speziell bei Radlagern. Denn den Erfahrungen der Aftermarkt-Spezialisten von Schaeffler zufolge lassen sich über 50 Prozent aller Wälzlagerschäden auf Probleme mit der Schmierung zurückzuführen. Das Verhängnisvolle dabei ist, dass eine mangelhaften Schmierung nicht nur das betroffene Lager selbst „sterben“ lässt, sondern häufig auch noch Komponenten im Lagerumfeld wie Radnabe, Achsstummel oder Achsschenkel betrifft, so dass diese ebenfalls zu erneuern sind. Da solche Zusatzkomponenten aber oftmals nicht vorrätig sind, müssen sie zeitaufwändig beschafft oder bestellt werden – was die Stand- und Ausfallzeit des liegengebliebenen Nutzfahrzeugs nochmals erhöht.
Hitliste der Radlager-Killer
Immer wieder bleiben Nutzfahrzeuge liegen, weil einzelne, aber wichtige Fahrzeugkomponenten ausfallen. Ein typisches Beispiel ist das Radlager. Dabei ist es gleichgültig, ob das Lager der ziehenden oder gezogenen Einheit ‘den Geist aufgibt‘: der Trip ist damit erst einmal zu Ende. Zu den Klassikern bei den „Radlager-Killern“ gehören laut Schaeffler ungeeignete oder verunreinigte Schmiermittel sowie eine falsche Fettmenge. Auf Platz zwei und drei der „Hitliste“ folgen feste und flüssige Verunreinigungen im Schmierstoff.
Feste Fremdkörper wirken abrasiv und fördern einen raschen Verschleiß. Wobei dieser mit der Härte der Fremdkörper zunimmt. Je härter die Partikel und je kleiner das Lager, desto schneller sinkt dessen Lebenserwartung, so die Experten. Häufig unterschätzt werde zudem die „lagermordende“ Wirkung flüssiger Verunreinigungen: Selbst reines Wasser ohne zusätzliche aggressive Medien hat demnach ein hohes Schädigungspotenzial, welches auch noch von der Schmierstoffart, dem Lagerwerkstoff und der eingeschleppten Wassermenge abhängt.
Radlagerfeind Routine
Auch Routine im Werkstattalltag kann für Radlager gefährlich sein, zumal der Radlagertausch zum „Kleinen Einmaleins“ eines Kfz-Profis gehört. Häufig werden moderne Radlagereinheiten wie herkömmliche, lose Kegelrollenlager behandelt, bemängeln die Fachleute von Schaeffler. Denn parallel zur Lagerevolution haben sich auch die Montagemethoden verändert. Zwar vereinfachen moderne, komplett vormontierte, vorgeschmierte und voreingestellte Reparatureinheiten den Lagertausch, dennoch sind Einbaufehler nicht völlig ausgeschlossen.
Und selbst wenn damit das fehleranfällige periodische Kontrollieren und Einstellen der Lagerluft der Vergangenheit angehört: einige wichtige Grundregeln für den fachgerechten Radlagerservice gibt es auch bei modernen Lagertypen. Insbesondere, weil Radlager als Bindeglied zwischen Rad und Fahrwerk alle fahrdynamischen Kräfte aufnehmen, gehören sie zu den absoluten Sicherheitsbauteilen – und wollen im Werkstattalltag auch als solche behandelt werden.
Spezielle Reparaturlösungen für den Aftermarkt
Auch bei Nutzfahrzeug-Radlagern ist der technische Fortschritt nicht stehengeblieben. Um dem zunehmendem Transportvolumen, der gestiegenen Motorleistung sowie dem veränderten Fahrverhalten gerecht zu werden und die gestiegenen Ansprüchen der Nutzfahrzeugbesitzer bezüglich Lebensdauer, Zuverlässigkeit, Wartungsfreiheit und Reparaturfreundlichkeit erfüllen zu können, haben die Radlagerhersteller in den vergangenen Jahren ihre Produkte speziell für den Ersatzmarkt stark weiterentwickelt und den Marktanforderungen angepasst.
Galten bei Standard-Kegelrollenlagern lange Zeit erst 300.000 und dann 500.000 Kilometer als Messlatte, halten moderne Ersatz-Radlagereinheiten deutlich mehr als eine Million Kilometer. Auch wenn Einzellager als Ersatzteil günstiger sind, empfehlen die Ersatzteile-Fachleute von Auger Autotechnik den Kompletttausch der Radnabe, da dieser unter dem Strich bis zu zwei Stunden schneller zu erledigen ist und weniger anfällig für Montagefehler ist.
Vorteile bei späteren Reparaturen
Einmal verbaut, bescheren so spezielle Aftermarkt-Reparaturlösungen wie beispielsweise das „FAG SmartSet“ oder „FAG Complete Hub“ von Schaeffler dem Flottenbetreiber auch später noch interessante Vorteile: bei einer späteren Bremsenreparatur gestatten diese Produkte einen schnelleren Reparaturablauf, da sie bei der Abnahme der Radnabe, Bremsscheibe oder -trommel stets als geschlossene Einheit zusammenbleiben. Eine erneute Montage des Innenrings oder ein Nachfetten, wie es bei herkömmlichen Standardlagern erforderlich ist, entfällt.
Radlagerschäden vermeiden
Moderne Radlagereinheiten sind auf eine maximale Lebensdauer und hohe Laufleistungen ausgelegt. Allerdings sind in der Praxis die Voraussetzungen nicht immer optimal, was die Lebensdauer den Nutzfahrzeugteile-Fachleuten von Auger Autotechnik zufolge drastisch reduzieren kann. Demnach können
- extreme Straßen- und Betriebsbedingungen,
- Korrosion,
- Einbaufehler,
- Zuordnungsfehler oder Falschauswahl,
- falsches, ungeeignetes oder verschmutztes Schmiermittel,
- sowie schadhafte Komponenten in der unmittelbaren Umgebung einem Radlager vorzeitig den Garaus bereiten.
Um einen korrekten Einbau – und damit eine einwandfreie und sichere Funktion – neuer Radlager zu gewährleisten, sollte der Werkstattfachmann auch auf Faktoren wie Fahrzeugzustand, Bauteilumgebung und Sauberkeit achten und zum Lagerwechsel das vorgeschriebene Spezialwerkzeug verwenden. Dazu sind allerdings die aktuellen technischen Daten, beispielsweise die korrekten Anzugsdrehmomente, des jeweiligen Fahrzeugs notwendig. Freien Werkstätten stellt Schaeffler diese wichtigen Informationen im Internetportal www.RepXpert.com zur Verfügung.
Praxistipp: Radlager richtig schmieren
Bei Wälzlagern bewahrt üblicherweise Fett die Lagerkomponenten vor Reibung und Verschleiß, indem es den metallischen Kontakt von Roll- und Gleitflächen verhindert beziehungsweise reduziert. Während sich der Werkstattfachmann bei geschlossenen Lagervarianten keine Gedanken über das richtige Schmierfett machen muss, muss er Standard-Kegelrollenlager sowie Insert Units (IU) mit Fett befüllen, bevor er sie einbaut. Da beim Bremsen im Lager Spitzentemperaturen von über 200° C auftreten können, sind spezielle Wälzlagerfette gefragt. Auf Nummer sicher geht, wer vom Lager- beziehungsweise Fahrzeughersteller freigegeben Produkte verwendet.
Außerdem kommt es nicht nur auf die vorgeschriebene Fettmenge an, sondern vielmehr auf die richtige Vorgehensweise beim Fetten des Lagers: Das Fett muss von der einen Seite des Lagers komplett bis auf die andere Seite durchgedrückt werden – und zwar rundherum. Anschließend entfernt man das überschüssige Fett und versieht die Lageraußenseite mit einen dünnen Fettfilm. Bei zu wenig Fett kann das Radlager heiß laufen, bei zu viel Fett dagegen kann der überschüssige Schmierstoff aus der Radnabe austreten und die Bremsbeläge verschmieren.
