Nur wenige Fahrer kennen ihr Fahrzeug so gut, dass sie kaputte Stoßdämpfer, verstellte Vorspurkurven oder eine gebrochene Feder sicher am Fahrverhalten erkennen und das auch bei einem Servicetermin bemängeln. Hier ist die Werkstatt gefragt: Einmal auf der Hebebühne, darf man deswegen gerne zweimal hinsehen und nicht nur schiefe Lenkräder geradestellen oder kaputte Spurstangengelenke tauschen. Mit einer ordentlichen Diagnose kann mehr als Stoßdämpfer oder Querlenker verkaufen - sie stärkt das Vertrauen des Kunden in die Kompetenz der Werkstatt. Und nicht zuletzt setzen viele Fahrzeughersteller ein einwandfreies Fahrwerk voraus, bevor andere Arbeiten in Angriff genommen werden dürfen - vor dem Kalibrieren der Kamera steht immer die Kontrolle des Fahrwerks.
Idealerweise beginnt die Arbeit mit ein paar Fragen an den Kunden: Läuft das Fahrzeug geradeaus? Schwimmt es in Kurven? Verzieht es beim Bremsen? Quietscht oder klappert es? Ein Blick ins Serviceheft kann ebenfalls nicht schaden; bei einer Laufleistung von über 200.000 Kilometern dürften die Erstausrüstungs-Stoßdämpfer ihre besten Zeiten hinter sich haben. Bevor der Patient ausgehoben unter die Decke schwebt, ist jedoch insbesondere bei luftgefederten Fahrwerken Vorsicht angebracht: Viele verlangen nach einem speziellen Hebebühnenmodus, damit die Dämpfung später korrekt funktioniert. Am Beginn aller Fahrwerksarbeit sollte jedoch immer die gründliche Kontrolle stehen - platte Stoßdämpfer oder gebrochene Federn lassen sich bei aller Kunst nicht korrekt einstellen und mit einem ausgeschlagenen Spurstangengelenk läuft kein Fahrwerk geradeaus. Unter dem Fahrzeug braucht es deswegen prinzipiell nur scharfe Augen und eine Taschenlampe, um die wichtigsten Komponenten zu prüfen. Und hier fällt der Blick zuerst auf die Reifen: Ist das Profil ungleichmäßig abgelaufen, so hat man eine im doppelten Wortsinn heiße Spur - hier müssen in jedem Fall später Sturz- und Spurwerte kontrolliert werden. Regelmäßige Auswaschungen im Reifenprofil deuten auf stark verschlissene Dämpfer hin, Sägezahnbildung an der Innenseite ist ein Indiz für einen falschen Sturz der Vorderräder. Auch die Hinterachse beeinflusst den Verschleiß der Vorderräder: Eine in Summe verstellte Fahrachse sorgt nämlich nicht nur dafür, dass das teure Kamerasystem schielt und Fehler meldet, es produziert auch ungleich abgelaufene Vorderräder, die zum Beispiel links außen und rechts innen verschleißen.
Im Gegensatz zu Dämpfern oder Kugelgelenken lassen sich Fahrwerksfedern leicht per Augenschein kontrollieren; interessanterweise fallen selbst gebrochene Exemplare im Fahrverhalten nur selten wirklich auf. Dass beim Austausch auch die jeweils andere Seite der Achse ebenfalls fällig ist, versteht sich von selbst. Dem Kunden lässt sich diese Arbeit immer verkaufen - schließlich geht es um seine Sicherheit. Und wo die Federn getauscht werden, sind auch die Stoßdämpfer nicht weit. Sind die Domlager wirklich in Ordnung? Die Dämpfer von außen trocken? Die Anschlagpuffer topfit? Insbesondere bei günstigen Öldruckdämpfern und eher zweifelhafter Laufleistung sollte man hier keine Kompromisse eingehen und auch die Stoßdämpfer samt Montagekit und Lagerung austauschen.
Bei Quer- Längs-, und Schräglenkern, Stabilisatoren, Koppelstangen und prinzipiell jedem Teil mit Gummibuchse fällt die Diagnose in aller Regel leicht: Gerissene und entvulkanisierte Buchsen sind immer ein Fall für die Schrottkiste. Mit schlackernden Lenkern oder Lagerungen kann man weder das Fahrwerk korrekt einstellen noch sicher fahren. Derart mürbe Teile beschleunigen außerdem den Verschleiß der übrigen Komponenten, die die Arbeit der maroden Buchse mit übernehmen müssen. Zudem kommt eine gerissene Gummilagerung selten allein - in aller Regel sind die übrigen Lenker ähnlich morsch. Wer zum Beispiel bei einer Vierlenkerachse nur einen einzelnen Lenker oder die Koppelstange tauscht, sieht das Fahrzeug vermutlich recht schnell wieder; hier muss man mit dem Kunden sprechen und die Wirtschaftlichkeit der Reparatur im Auge behalten. Insbesondere, weil das Fahrwerk nach jeder Arbeit neu vermessen werden muss.
Da das Fahrwerk im Stand (oder auf der Bühne) nichts „leisten muss“, lassen sich bestimmte Komponenten auch nicht wirklich beurteilen. So können ausgeschlagene Kugelzapfen von Trag- oder Spurstangengelenken unter Arthrose leiden, aber von außen unauffällig sein. Erst unter Druck oder Zug zeigen sie Spiel, wo keines sein sollte. Um die harte Realität von Lenken, Bremsen und Beschleunigen zu simulieren, bieten sich deshalb Gelenkspieltester an: Die existieren einerseits als elektrisches Add-On für die Hebebühne und andererseits als simple Stange mit Muskelkraft-Antrieb. Wer eine passende Fahrschienenbühne hat, die möglicherweise sogar als Achsmessplatz dient, sollte den elektrischen Gelenkspieltester durchaus auf die Wunschliste setzen - mit ihm lässt sich der gesamte Vorderwagen per Knopfdruck durchbewegen. Das macht nicht nur beim Kunden Eindruck, sondern deckt auch jedes noch so kleine Spiel in verschlissenen Komponenten auf. Die handbetriebene Variante besteht aus einer simplen Stange und dem herbeigerufenen Kollegen Popeye, der auf Kommando am Rad rührt. Unter Last zeigen sich jetzt auch verborgene Schäden und möglicherweise lässt sich nun auch das hartnäckige Knacken aufspüren, das der Kunde nur in bestimmten Fahrsituationen feststellte....
Sind alle maroden Fahrwerks-Teile ausgetauscht, fällt wieder der Blick auf die Reifen. Die müssen für eine Eingangs-Vermessung nicht nur eine (bei allen vier identische) Mindest-Profiltiefe aufweisen, sondern auch mit dem passenden Luftdruck aufgepumpt sein. Dass die ungleich abgelaufenen Kandidaten inzwischen gegen neue Exemplare getauscht wurden, versteht sich von selbst. Daten für die korrekte Beladung oder den Füllstand des Kraftstofftanks liefern der Diagnosetester, das Achsmessgerät oder im Zweifel die Herstellerdokumentation. Hier finden sich mithilfe der VIN auch Ausstattungsvarianten wie Sport- oder Schlechtwegefahrwerk, die eine besondere Behandlung bei Vermessung und Einstellung verlangen. Auch wenn sich das Fahrwerk nicht „setzen“ muss, so müssen doch alle Komponenten entspannt und in „Normalposition“ sein, bevor Spiegel und Messköpfe montiert werden. Um auf Nummer sicher zu gehen, einige Meter rückwärts rollen und scharf bremsen, dasselbe auch vorwärts: Dabei sollten sich alle Teile entspannen . Erst jetzt - und damit eigentlich beinahe zum Schluss, schlägt die Stunde der Herren Koch, Beissbarth, Corghi und Co. Ob es sich bei der eingesetzten Achsmessanlage um ein optisches System, eine CCD-Anlage oder ein 3D-Gerät handelt, spielt prinzipiell keine Rolle. Wichtig nur, dass die Anlage genaue und vor allem wiederholgenaue Werte ausspuckt. Ideal, wenn das Achsmessgerät seine Messwerte nicht nur darstellt und druckt, sondern auch so visualisiert, dass sich der Kunde eine falsche Einstellung bildlich vorstellen kann - wenn Werte auf dem Bildschirm dunkelrot leuchten, sollte es keine Mühe machen, ihm die Mess- und Einstellarbeit auch zu verkaufen.
Wer beim Tausch der maroder Lenker, Dämpfer oder Achsaufhängungen bereits daran gedacht hat, Einstellschrauben und -muttern gängig zu machen, hat beim Einstellen jetzt deutlichen Vorsprung; schließlich können Spurstangengelenke nicht nur ausgeschlagen, sondern auch ganz fürchterlich korrodiert sein. Möglicherweise stellt sich auch erst jetzt heraus, dass die Spurstange sich beim besten Willen nicht mehr drehen lässt - und ebenfalls ausgetauscht werden muss. Wenn der Kunde nach getaner Arbeit nicht nur den Vorher-Nachher-Ausdruck des Achsmessgeräts bewundert, sondern auch die Verbesserung des Fahrverhaltens wahrnimmt, kann man sich getrost auf die Schulter klopfen.
Text und Bild: Jens Meyer
Mit freundlicher Unterstützung von Trainmobil (www.trainmobil.de)
