Die Sache mit dem Domlager
Bei der überwiegenden Mehrzahl der auf deutschen Straßen fahrender Pkw kommen MacPherson Federbeine zum Einsatz, die Feder und Stoßdämpfer zu einer gemeinsamen Einheit kombinieren. Auch wenn diese Kombination dem klassischem Doppel-Querlenker-Aufbau in Sachen Kinematik und Komfort unterlegen ist, wird sie auf Grund von deutlich geringerem Raumbedarf gerade mit Front-Quer-Antrieben und Fahrzeugen unterhalb der Oberklasse verwendet.
Durch den „tragenden Einsatz“ im MacPherson-Federbein wirken auf einen solchen Dämpfer noch höhere Belastungen, als ohnehin schon durch die ständig steigenden Fahrzeuggewichte und Komfortansprüche der Fahrer veränderten Bedingungen. Eine besondere Funktion nimmt im MacPherson-Federbein das Domlager ein: An Stelle eines oberen Traggelenkes, muss sich der Dämpfer im Domlager drehen können, um der Achse zu folgen. Um hier die richtige Vorspannung für das Kugellager zu finden, und die Komfortabstimmung des Fahrzeugs nicht zu gefährden, geben die Fahrzeughersteller Drehmomente vor, die für die jeweiligen Fahrzeuge am Domlager einzuhalten sind.
So beträgt das Anzugsdrehmoment für den Zusammenbau des Federbeins bei diversen Modellen des Audi A3 und Golf VI 35 Nm. Bei einem Renault Twingo II sind es 62 Nm, bei einem Mini Cooper D 64 Nm und bei einem Insignia Sportstourer 70 Nm. Deshalb ist dringend angeraten, vor dem Einbau die Herstellerhinweise zu überprüfen.
Wer statt Drehmomentschlüssel und Inbus zum Gegenhalten auf den Schlagschrauber setzt, um die Kronenmutter festzuziehen, riskiert dabei nicht nur das Gewinde zu zerstören, sondern auch das Lager zu stark vorzuspannen, was in einer deutlich reduzierten Lebensdauer resultiert – man hat dem Kunden dann mit dem Wechsel der Dämpfer und Domlager einen Bärendienst erwiesen, die Reklamation kommt im Zweifel schneller als gedacht. Zudem ist es möglich, dass sich die Mutter nur leicht gegen das Lager setzt, und anschließend die Kolbenstange im Dämpferbein mitdreht – der Dämpfer ist dann nicht richtig befestigt und nicht nur ein Komfortproblem, sondern eine reale Gefahr!
Dehnschrauben niemals zweimal verwenden
Ein weiterer Punkt, der beim Austausch der Stoßdämpfer gerne missachtet wird, sind die Schrauben zur Befestigung des Dämpfers. Auch wenn sie unscheinbar wirken, so kommen hier immer häufiger Dehnschrauben zum Einsatz, die auf keinen Fall ein zweites Mal verwendet werden dürfen.
Denn die Schrauben werden beim Anzug auf ihr korrektes Drehmoment leicht gestreckt und erreichen damit eine dauerhafte Vorspannung, die die Verschraubung sichert. Ein zweites Anziehen einer bereits gestreckten Schraube beansprucht diese über ihre Streckgrenze hinaus und kann dazu führen, dass der Bolzen schlichtweg abschert – und zwar nicht zwangsläufig direkt bei der Montage, sondern im Betrieb auf der Straße.
Spätestens wenn auf der Verpackung der neuen Dämpfer ein Drehmoment samt Drehwinkel angegeben ist, sollte es dem Mechaniker dämmern und er schauen, ob auch neue Schrauben vorhanden sind. Wenn nicht, lieber nachbestellen und den Kunden über den Verzug informieren, als das Fahrzeug mit überstreckten Dehnschrauben wieder auf die Straße zu schicken.
Drehmoment "im Handgelenk"?
„Man hört oft, dass ein guter Mechaniker das richtige Drehmoment ‚im Handgelenk‘ hat. So etwas anzunehmen, ist fahrlässig. Niemand kann ein Drehmoment aus dem Handgelenk anziehen. Die Verwendung eines Drehmoment- bzw. Drehmoment-/Drehwinkelschlüssels ist ebenso unerlässlich wie seine korrekte Handhabung. Werkstattmitarbeiter sollten darauf achten, das Auslösemoment korrekt einzustellen. Außerdem muss der Drehmomentschlüssel in der Griffzone angepackt werden, um die Messergebnisse nicht zu verfälschen. Und schließlich gilt: Nach dem ersten Auslösen des Drehmomentschlüssels sollte die Schraube nicht weiterbelastet werden – oder, um es anders zu sagen: Ein Auslöse-Klick genügt.“ Sagt Bastian Nardi Bauer, Leiter des technischen Supports bei KYB
Herr Nardi Bauer, wieso ist die korrekte Montage so wichtig?
Bastian Nardi Bauer: „Moderne Stoßdämpfer sind Hochleistungskomponenten. 1500 – 2500 Hübe absolviert eine Kolbenstange pro Kilometer und beschleunigt dabei auf bis zu 14 Stundenkilometer. Im Innern des Zylinders herrschen bis zu 50 bar Druck und bis zu 120 °C. Um in diesem Umfeld die gewünschte Dämpfleistung zu erzielen, müssen viele Parameter stimmen: etwa der Kolbenhub, die Viskosität und Menge der Öl-/Gasfüllung sowie die Ventiltechnik. Durch Montagefehler kann dieses Zusammenspiel gestört werden.“
Was sind die Folgen wenn ich mich nicht an die Vorgaben halte?
„Das reicht von abnehmender Leistung und der daraus resultierenden schlechteren Straßenlage über einen längeren Bremsweg bis hin zum vorzeitigen Defekt des Stoßdämpfers infolge von höherem Verschleiß. Aus Gründen der Fahrsicherheit und aus Gründen der Kundenzufriedenheit sollte man Montagefehler also unbedingt ausschließen.“
