News 19.03.2019
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Frischzellenkur mit Papieren

Hardwarenachrüstung statt Schrottplatz? In die Diskussion um die Nachrüstung von Euro-5-Dieseln kommt langsam Bewegung.

 - Twintec erzeug das erforderliche Ammoniak in einem separaten Generator: Adblue (blau) wird in den Abgasteilstrom (schwarz) eingedüst. Das System funktioniert dank elektrischer Heizung bereits ab 150 Grad.
Twintec erzeug das erforderliche Ammoniak in einem separaten Generator: Adblue (blau) wird in den Abgasteilstrom (schwarz) eingedüst. Das System funktioniert dank elektrischer Heizung bereits ab 150 Grad.
Foto: Twintec Baumot

Schließlich ließen sich Fahrzeuge mit der Schadstoffklasse Euro 5 bislang zwar teilweise technisch nachrüsten, nur eingetragen bekam man die neue Klasse nicht. Nun tauchen nicht nur Drittanbieter für Umrüstkits auf, auch das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat Ende 2018 die technischen Voraussetzungen für die Umrüstung definiert. Über drei Jahre nach Beginn des Dieselskandals ist ab jetzt das erlaubt, was in den vergangenen Jahrzehnten selbstverständlich war. Alexander Dobrindt, der Vorgänger des amtierenden Ministers Andreas Scheuer (beide CSU), hatte diese Regelung verzögert. Zurzeit befinden sich Bausätze der bekannten Drittanbieter wie Baumot Twintec, HJS, Pley oder Oberland-Mangold in Kürze im Zulassungsverfahren für die allgemeine Betriebserlaubnis. Wenn sie diese erhalten, bleibt nur noch eine Frage offen: Wer zahlt die Umrüstung?

In Deutschland sind, Stand 1. Januar 2018, 46,5 Millionen Pkw zugelassen. Davon haben immerhin 15,2 Millionen einen Dieselmotor – in unterschiedlichen Schadstoffklassen. Die sich in der Diskussion befindlichen Fahrverbotszonen in Ballungsräumen wollen alle Fahrzeuge schlechter als Euro 6 aussperren. Zurzeit laufen nur 3,8 Millionen Selbstzünder in dieser Klasse. Die größte und wichtigste Gruppe im nagelnden Bestand sind hingegen die 5,6 Millionen Euro-5-Diesel. Ihre Typgenehmigung wurde erstmals ab dem 1. September 2009 vergeben; ab dem 1. Januar 2011 waren die gesetzlichen Grenz​-​werte nach dieser Norm für alle neu zugelassenen Pkw verpflichtend. Deren Stickoxidemissionen, und um deren Senkung geht es bei den Fahrverbotszonen, dürfen auf dem Papier 180 mg NOX/km nicht überschreiten. Nach Berechnungen des Umweltbundesamts betrug der reale durchschnittliche Ausstoß jedoch 906 mg NOX/km und damit mehr als das Fünffache. Die Entwickler von Nachrüstbausätzen müssen nun nachweisen, dass die Emissionen von Nachrüstlösungen bei einer Messung im Straßenbetrieb maximal 270 mg NOX/km betragen. Und das erreichen sie nur mit einem SCR-Katalysator.

 - Testfall Passat: Gegenüber der Serie reduziert das System den NOX-Ausstoß um 88 Prozent und hält damit auch die Grenzwerte der Euro-6-Norm ein.
Testfall Passat: Gegenüber der Serie reduziert das System den NOX-Ausstoß um 88 Prozent und hält damit auch die Grenzwerte der Euro-6-Norm ein.
Foto: Twintec Baumot

SCR-Katalysator plus Harnstofftank
Das Verfahren, Stickoxide mittels SCR, also selektiver katalytischer Reaktion, aus dem Abgas in Stickstoff und Wasser zu zerlegen, ist nicht neu. So sind Lkw-Fahrer mit Adblue, so der Handelsname für die Harnstofflösung, lange vertraut, und auch neue Euro-6d-Temp-Pkw kommen nicht mehr ohne einen zusätzlichen Tank für die wässrige Lösung aus. Ebenso die Nachrüstsysteme: Neben dem eigentlichen SCR-Katalysator muss im Fahrzeug ein Adblue-Tank nachgerüstet werden. Das gelingt logischerweise dort besonders leicht, wo er zum Beispiel für den Verkauf des gleichen Fahrzeugtyps in die USA ohnehin vorgesehen war oder falls die Reserveradmulde frei ist.

Im Unterschied zu bisherigen Nachrüstlösungen erlauben die technischen Vorschriften des BMVI die Zusammenfassung einer allgemeinen Betriebserlaubnis für Motorenfamilien. So hat zum Beispiel die Dr. Pley SCR Technology GmbH ein System für den Mercedes OM 651 in Vorbereitung: Damit sollen sich zahlreiche Varianten der C-, E-, GLK- und GLC-Klasse nachrüsten lassen und werden von einer einzigen Betriebserlaubnis abgedeckt. Dasselbe Unternehmen will zudem einen Bausatz für nahezu alle Volvo-Modelle mit Euro-5-Norm anbieten. Konkurrent Baumot Twintec hatte schon früh an einem Volkswagen Passat B7 das Potenzial der Nachrüstung bewiesen. Der Branchenriese – eigene Prognose: 100.000 Umbauten bis 2022 – nimmt zwar noch keine konkreten Bestellungen an; es ist aber zu erwarten, dass Baumot Twintec unter anderem für diverse Volkswagen und Opel eine Lösung anbietet. Die Fahrzeughersteller selbst wollen übrigens keine Systeme in den Markt bringen.

 - Insbesondere der SCR-Kat benötigt viel Platz in Motornähe – ideal, wenn dieser Bauraum bereits vom Hersteller ...
Insbesondere der SCR-Kat benötigt viel Platz in Motornähe – ideal, wenn dieser Bauraum bereits vom Hersteller ...
Foto: Twintec Baumot

 - ... für diesen Zweck freigehalten wurde.
... für diesen Zweck freigehalten wurde.
Foto: Twintec Baumot

Die Hardwarenachrüstung kann grundsätzlich von allen Werkstätten eingebaut werden. Baumot Twintec kalkuliert für einen Volkswagen Passat B7 1479 Euro netto. Der erforderliche Bausatz soll sich in zwei bis drei Arbeitsstunden verbauen lassen, ausführliche Montageanleitungen sollen die Arbeit unterstützen. Anschließend wird die Nachrüstung in den Fahrzeugschein eingetragen. Das ist zugleich der Nachweis für den Halter im Fall einer Kontrolle.

Pooling von Werkstätten erwünscht
Weil unklar ist, wie groß die Nachfrage tatsächlich sein wird, gibt es besonders für kleine Werkstätten Hindernisse: So möchte die Dr. Pley SCR Technology GmbH, dass mindestens 100 Bausätze bestellt werden. Dass sich hierfür mehrere Werkstätten zusammentun, ist ausdrücklich erwünscht. Das gilt auch für die einmalige Anschaffung eines Inbetriebnahme- und Diagnosegeräts für rund 1000 Euro. Dieses wiederum ist bei Baumot Twintec nicht notwendig. Dennoch wird es auch bei Baumot Mindestbestellmengen geben, die aber noch nicht festgelegt sind.

Egal ob Baumot, Pley, Oberland-Mangold oder HJS, die meisten Anbieter gehen von Bruttokosten für den Halter von rund 3.000 Euro aus. Nach aktuellem Stand sind bislang allein die deutschen Konzerne BMW Group, Daimler AG und Volkswagen AG bereit, diese Summe zu bezahlen. Diese Unterstützung ist freiwillig, und sie beschränkt sich auf Halter, die in den besonders belasteten Schwerpunktregionen wohnen oder dorthin pendeln. Einen geregelten Ablauf für die Kostenerstattung gibt es noch nicht.

Im zweiten und dritten Quartal dieses Jahres wird es die allgemeine Betriebserlaubnis für die Hardwarenachrüstung von etlichen Diesel-Pkw mit Euro-5-Norm tatsächlich geben. Es ist wahrscheinlich, dass dann viel Arbeit auf die Werkstätten zukommt. Das Ergebnis wäre die sinnvolle Erhaltung von sich in gutem Zustand befindlichen oder fast neuwertigen Dieselautos statt Entwertung, Billigverkauf oder gar der Presse. Christoph M. Schwarzer

Weiterführende Infos
Baumot Twintec:
https://dieselnachruestung.eu/

Dr. Pley:
https://www.diesel-upgrade.com/

Oberland Mangold:
https://www.low-nox.de/home.html

HJS
https://www.hjs.com/nachruestung-fuer-betreiber/

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