Eines der Themen, das den Vertretern des freien Kfz-Teilehandels auf den Nägeln brennt, ist die Einführung einer Reparaturklausel im Designrecht. Die aktuelle Bundesregierung hatte sich im Frühjahr darauf geeinigt eine solche Klausel einführen zu wollen und damit die Liberalisierung des Marktes für sichtbare Kfz-Ersatzeile entscheidend voranzubringen. Ein entsprechender Referentenentwurf des Bundesministeriums der Justiz und für Verbraucherschutz befindet sich derzeit in der Ressortabstimmung.
Allerdings kritisiert der GVA den Entwurf: "Der zusätzlich vorgesehene Bestandsschutz für bereits angemeldete Designs führe zur praktischen Wirkungslosigkeit der Klausel etwa für die Besitzer älterer Autos. Denn nur Halter von neuen Fahrzeugmodellen, die nach Einführung der Reparaturklausel auf den Markt kommen, könnten so überhaupt von der Liberalisierung des Ersatzteilmarktes profitieren", erläutert GVA-Präsident Hartmut Röhl. „Wir setzen uns dafür ein, dass die Reparaturklausel für den gesamten Markt für sichtbare Kfz-Ersatzteile unverzüglich eingeführt wird.“ Experten rechnen damit, dass ein Kabinettsentwurf im ersten Quartal 2019 in den parlamentarischen Prozess eingebracht wird. Für die unabhängigen Marktteilnehmer würde die Liberalisierung laut GVA bedeuten, dass sie nicht länger von rund einem Viertel des potentiellen Umsatzes im Kfz-Ersatzteilmarkt ausgeschlossen werden können.
Als positiv für den Wettbewerb dürften sich laut GVA die neuen europäischen Regeln für die Typgenehmigung erweisen, die in diesem Jahr nach langen Verhandlungen verabschiedet wurden. Sowohl der GVA als auch sein internationaler Dachverband FIGIEFA hätten den Gesetzgebungsprozess engagiert begleitet. Die neue Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858 kommt ab September 2020 zur Anwendung. GVA-Präsident Hartmut Röhl ordnet einen besonders wichtigen Aspekt des Themas ein: „Die notwendige Voraussetzung für wettbewerbsfähige und leistungsstarke IAM-Ersatzteilkataloge ist der Zugang der Ersatzteilanbieter zu eindeutigen Ersatzteil- und Fahrzeugidentifikationsdaten der Fahrzeughersteller in Form von maschinenlesbaren und elektronisch verarbeitbaren Datensätzen. Die neue Verordnung trifft diesbezüglich glasklare Formulierungen, die den Fahrzeugherstellern nicht einmal den Hauch von Interpretationsansätzen in der Auslegung der Regeln bieten. Spätestens ab September 2020 erhalten die unabhängigen Marktteilnehmer Zugang zu den Daten in der von ihnen benötigten Form.“
Aus Sicht des GVA bestehen diese Pflichten der Fahrzeughersteller bereits heute schon gemäß der geltenden Euro 5/6-Verordnung für PKW und der Euro VI-Verordnung für NKW. Dennoch weigern sich viele Fahrzeughersteller, unabhängigen Marktteilnehmern einen entsprechenden Zugang zu den Daten zu ermöglichen, bemängelt der Verband. Daher hat der GVA bereits vor einigen Jahren ein Musterverfahren gegen einen Fahrzeughersteller angestrebt. Mittlerweile hat der Bundesgerichtshof (BGH) dem Europäischen Gerichtshof die inhaltlich entscheidenden Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt. Hartmut Röhl: „Wir stehen im harten Konkurrenzkampf mit den Teilevertriebsnetzen der Fahrzeughersteller und können nicht weitere zwei Jahre auf das Inkrafttreten der neuen Regeln zur Typgenehmigung warten – wir benötigen diesen Zugang möglichst schnell, um auf der Basis fairer Wettbewerbsbedingungen am Markt bestehen zu können. Mit den Entscheidungen des EuGH und dem darauf aufbauenden Urteil des BGH sei im kommenden Jahr zu rechnen.
Eine der größten Herausforderungen an die Unternehmen im Kfz-Ersatzteil- und Servicemarkt sieht der Verband in der Digitalisierung und dabei insbesondere in der Fahrzeugvernetzung. Grundlage und Voraussetzung für ein von den Fahrzeugherstellern unabhängiges Aftermarket-Geschäft bei vernetzten Fahrzeugen sei ein fairer und gleicher Zugang sowohl zum Kunden im Fahrzeug als auch zum Fahrzeug selbst. Die Kommunikation müsse dabei zwingend auch bidirektional möglich sein. GVA-Präsident Röhl weist auf Probleme hin: „Aus Sicht des GVA ist ein geeigneter legislativer Rahmen erforderlich, um die vernetzungsrelevante Schnittstelle im Fahrzeug wettbewerbskonform und damit zwingend als Offene Telematik Plattform (OTP) zu gestalten. Nur die OTP ermöglicht einen gleichberechtigten und funktionierenden Wettbewerb bei digitalen Dienstleistungen rund um die Mobilität. Die Fahrzeughersteller und ihre Vertreter setzen auch bei dem Thema Vernetzung auf eine Kombination aus Verhinderungs- und Verzögerungstaktik, um mit ihren Lösungen in den Fahrzeugen weiterhin Fakten im Markt zu schaffen.“ Röhl sieht vor allem die EU-Kommission in der Pflicht zu handeln: „Die Kommission muss zeitnah eine gesetzliche Initiative präsentieren, die die Fahrzeugvernetzung den Anforderungen fairen Wettbewerbs entsprechend technisch regelt." (jg)
