In der Werkstatt kannten Trommelbremsen nur zwei Zustände: Jahrelang tadellos oder Sorgenkind auf dem Bremsenprüfstand. Die Einstellung durch die Löcher der Radbolzen war fummelig und wenig präzise. Stand der Austausch der Beläge an, hingen die eingelaufenen Trommeln trotz Rückstellung gerne am inneren Rand fest, die Montage neuer Beläge war mit viel Federfummelei verbunden – kurzum, im Service hat die Trommelbremse in den letzten zwei Jahrzehnten niemand vermisst.
Veränderte Antriebe brauchen veränderte Bremskonzepte
Was schon beim Kleinwagen im Stadtbetrieb auffällig ist – verrostete Bremsscheiben an der Hinterachse – verstärkt sich beim Elektroantrieb noch einmal. Da der Großteil der Bremsleistung durch Rekuperation wieder in elektrische Energie umgewandelt wird, haben die Radbremsen entsprechend weniger zu tun – und rosten gerne vor sich hin. Und rostende Scheibenbremsen, die auch noch mit Rumpeln und Rauschen auf sich aufmerksam machen, möchte natürlich niemand an einem fabrikneuen Auto haben. Da ist es naheliegend, dass die Ingenieure auf eine gekapselte Trommelbremse ausgewichen sind, die vor den meisten dieser Probleme gefeit ist.
Effizienz entscheidet
Zwar weisen Trommelbremsen eine etwas geringere Bremsleistung auf und können beim Dauerbremsen wie bei der Abfahrt eines Alpenpasses auch die Hitze nicht so gut an ihre Umwelt abführen, jedoch sind beide Punkte bei einem Elektrofahrzeug weniger relevant.
Scheibenbremsen weisen prinzipbedingt eine etwas höhere Reibung als Trommelbremsen auf. Die Beläge der Scheibenbremse arbeiten mit einem geringeren Lüftspiel als Trommelbremsen und liegen im Betrieb häufig minimal an der Scheibe an. Um die Trommelbremse weiter für die E-Mobilität zu optimieren, hat man das Lüftspiel der Beläge weiter vergrößert, um ein Anliegen im Normalbetrieb unter allen Umständen zu verhindern, da der an der Hinterachse verbaute Motor die Hauptbremsleistung an der Hinterhand übernimmt.
Große und leichte Trommel – ausgelegt auf Lebensdauer
Wer im Service schon einmal die ein- oder andere Trommel in der Hand gehabt hat, weiß wie schwer selbst kleine Trommeln sein können. Um jedoch die notwendige Bremsleistung für Notfallbremsungen aufzubringen, braucht es leistungsstarke und damit große Trommeln. VW setzt für die ID.3 und ID.4 daher auf eine Neukonstruktion: Die Trommeln sind 11 Zoll groß (28cm) und haben damit das Format von ausgewachsenen Scheibenbremsen. Um das Gewicht der Trommeln durch die schiere Größe nicht ins Unermessliche zu treiben, setzt man auf eine besonders schmale und gewichtsoptimierte Bremstrommel.
Laut Volkswagen sind die neuen Trommelbremsen auf die Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt, VW nennt hierfür 150.000 Kilometer. Allzu häufig dürften die Bremsen daher keine zusätzliche Arbeit im Service mit sich bringen – wenn auch viele Fahrzeuge deutlich länger als 150.000 Kilometer von ihren Haltern genutzt werden dürften. Angesteuert werden die Bremsen wie gewohnt hydraulisch, die Parkbremse wird über einen elektrischen Stellmotor am Ankerblech betätigt – einen Seilzug, wie er bisher häufig an Trommelbremsen für die Handbremsfunktion zum Einsatz kam, sucht man bei den ID-Modellen vergeblich.
Ersatzteile bereits auf dem freien Markt erhältlich
Der ID.3 ist zwar erst seit zwei Jahren auf dem Markt und damit noch fernab vieler freien Werkstätten. Dennoch sind entsprechende Ersatzteile für die Bremsenwartung wie Bremsscheiben, Trommeln, Beläge und bereits vormontierte Backensätze erhältlich. TMD Friction bietet unter seine Marke Textar bereits zahlreiche Ersatzteile für den freien Markt an.
