Die neuen Klassiker: von Alpine bis Volvo

War sie wirklich besser, die „gute alte Zeit“ des Jahres 1991, die uns nun die ersten H-Kennzeichen-Klassiker aus dem damals gerade wiedervereinigten Deutschland beschert? Tatsächlich feierten vor 30 Jahren fast alle Importmarken ein bis heute gültiges Allzeit-Hoch bei den Verkaufszahlen. Sogar die ersten Koreaner wagten sich auf den gefürchteten, weil besonders umkämpften deutschen Markt.

Andererseits verabschiedeten sich im Frühling 1991 die legendären Volksautos der vormaligen DDR, die zum bitteren Ende vergeblich durch VW-Motoren aufgefrischten Trabant- und Wartburg-Typen. Wehmut kannten die turbulenten frühen neunziger Jahre allerdings nicht, schließlich schien das Zusammenwachsen zwischen Ost- und Westeuropa den Menschen gänzlich neue Möglichkeiten zu gewähren. Eine Aufbruchstimmung, zu der neue Autos als Symbole für grenzenlose Mobilität perfekt passten.

So debütierten 1991 in Deutschland rund 100 neue Modelle, von denen dank gesetzlich vorgeschriebenem Abgaskatalysator und optimierter Rostvorsorge mehr Fahrzeuge als je zuvor ihren 30. Jahrestag der Erstzulassung feiern können: Dieser ist neben dem technisch einwandfreien, originalen Zustand die entscheidende Voraussetzung für den amtlichen Oldtimerstatus durch ein H-Kennzeichen. Von schnellen Sportlern wie Alpine A610 und Bugatti EB 110 über den ersten Opel Astra bis zum VW Golf VR6 ist alles dabei.

Während die neue Mercedes S-Klasse (W 140) vor dem Bonner Bundestag vorfuhr, der Berlin als deutsche Hauptstadt wählte, und in Maastricht ein politisches Gipfeltreffen die Einheit Europas vorantrieb, überwand auch der Automobilmarkt Grenzen und zeigte sich in großer Vielfalt: „Der erfolgreichste Herausforderer im neuen Europa: Hyundai“, erläuterte der hierzulande damals noch unbekannte koreanische Hersteller selbstbewusst seinen Anspruch, den mittlerweile längst vergessene billige Kompakte wie Pony und Lantra erfüllen sollten.

Ob es Hyundais selbstbewusste Slogans waren wie „In kürzester Zeit eine der größten Importmarken in den USA und heute markante Erfolge in Deutschland“ oder der in den frühen 1990er Jahren allgegenwärtige Pioniergeist: Mit Kia, Daewoo, SsangYong und Proton wagten wenig später die nächsten Marken aus den asiatischen Tigerstaaten den großen Sprung nach Deutschland, wenn auch mit unterschiedlicher Fortune. Besonders die neu hinzu gekommenen östlichen Bundesländer zeigten sich offen für Importmarken, die dort frühzeitig ein dichtes Vertriebsnetz aufbauten.

Renault erfolgreicher als Volkswagen: Ostdeutschland machte es möglich und die Franzosen bedankten sich mit eigens kreierten Modellnamen wie Bellevue für den Renault 19 Stufenheck, der ebenso wie der in Eisenach gebaute Opel Vectra viele ehemalige Wartburg-Kunden überzeugte.

An eine Klimakatastrophe dachte damals noch kaum einer, im Gegenteil: Die Medien bejubelten einen trockenen und heißen „Super-Sommer der Rekorde“ und immer mehr Hersteller beschleunigten den Trend zum Open-Air-Fahrvergnügen. „Sonnenplätze bitte rechtzeitig reservieren“, warb Renault für das neue mit dem noch unabhängigen Karossier Karmann realisierte R 19 Cabriolet.

Mercedes präsentierte derweil die bereits seit sieben Jahren verkaufte Baureihe W 124 als elegant gezeichnetes familientaugliches 300 CE-24 Cabriolet zu exklusiven Preisen, die aber die Begehrlichkeit dieses Sonnenkönigs mit starkem Sechszylinder nur noch steigerten. Damals war das edle Cabrio mit Stern ein Konkurrent des fast ebenso kostspieligen Saab 900 Cabriolets, heute erzielen beide als Kultklassiker schwindelerregende Preise.

Auch die zweite Stuttgarter Premiummarke, Porsche, präsentierte 1991 ein Cabrio. Diesen neuen Porsche 968 gab es alternativ als Coupé und er löste den altgedienten Bestseller 944 ab. Genau genommen handelte es sich um die letzte Evolutionsstufe der erfolgreichen Sportwagen in Transaxle-Bauweise und das nicht ohne einen Superlativ zu setzen: Kein anderer Vierzylinder-Benziner bot damals mehr Hubraum als dieses 3,0-Liter-Aggregat.

Sport bestimmte auch sonst überall die Schlagzeilen: Steffi Graf gewann 1991 zum dritten Mal in Wimbledon während Boris Becker bei diesem weltweit wichtigsten Tennisturnier im Finale von Landsmann Michael Stich bezwungen wurde. Michael Schumachers fulminante Formel-1-Karriere begann derweil auf der Ardennen-Achterbahn von Spa, während ein Mazda Wankel-Renner als erstes japanisches Auto bei den 24 Stunden von Le Mans triumphierte.

Ein Sieg, den Mazda mit einer Sportschau der Extraklasse zelebrierte: Das kompakte Coupé MX-3 überraschte mit dem damals kleinsten Serien-V6 (1,8 Liter Hubraum), das Allrad-Turbobiest Mazda 323 GT-R gab es als limitierte Edition für die Rallye-WM, der neue MX-6 maß sich (vergeblich) an VW Corrado und Opel Calibra (nun auch als 4x4 Turbo) und der RX-7 (FD) beeindruckte als furioser Supersportler mit Wankel-Power.

„Einsteigen, abrauschen, genießen: Voll auf Kraft, Leistung und Sicherheit ausgelegt. Nissan, Japans Nr.1 in Europa.“, konterte Nippons zweitgrößter Autobauer, der den Primera nun aus englischer Produktion ins Rennen schickte und mit dem neuen 100 NX auch ein kleines Sportcoupé mit Targadach im Portfolio hatte. Toyota brachte derweil den günstigen Paseo sowie den wilden Toyota Celica Turbo 4WD „Carlos Sainz“ mit dem Flair des WRC-Champions.

Der weltgrößte Kleinwagenhersteller Suzuki zeigte den 3,29 Meter messenden Micro-Roadster Cappuccino, aber auch den Swift als frechen Luftikus, und die bis dahin brave Allradmarke Subaru ließ den luxuriösen Gran Turismo SVX von Giugiaro in extravagante italienische Couture kleiden. Aufbruch zu neuen Ufern: Den verkörperte auch der Hypersportler EB 110, mit dem Bugatti nun als italienischer Hersteller ein kurzzeitiges Revival feierte.

Eine weitere Überraschung aus bella Italia war der kleine Fiat Cinquecento, der den fast zwei Jahrzehnte lang gebauten Fiat 126 ersetzte. Neue Kleine kamen freilich auch aus Frankreich: Peugeot präsentierte den 106, der sogar mit Elektroantrieb reüssierte, und Citroen den überraschend konventionellen ZX als Kontrastprogramm zum verwegenen Kunststoff-Renner A610 Turbo von Renault-Tochtermarke Alpine.

Auch bei den Wikingern war alles im Wandel: Das Modell 850 setzte als erster großer Volvo auf Frontantrieb und Fünfzylinder und attackierte Audi und BMW: „Und plötzlich ist man sich einen Volvo wert: 170 Pferdestärken, 5 Zylinder, 20 Ventile, 215 km/h, 8,9 s auf Hundert und ABS“ erklärte die Anzeigenwerbung. Neues zu vermelden hatte natürlich auch Wolfsburg: Der Golf zeigte sich in dritter Generation in neuer Bestform und unterstrich dies als VR6. Sechszylinder-Benziner, das boten bis dahin nur Premium-Dynamiker wie der BMW 3er (E36).

Preiswert konnte der Volkswagen-Konzern übrigens ebenfalls besser als zuvor, dafür waren jetzt die Tochtermarken Skoda und Seat zuständig: Der spanische Toledo stimmte nicht nur auf die Olympischen Spiele in Barcelona ein, er gewährte mit Batterieantrieb auch noch vorsichtigen einen Blick in die Mobilität der 2020er Jahre. Wolfram Nickel/SP-X