Im VW-Konzern feiert der CNG Antrieb nun dank Seat ein Comeback. Er soll helfen die Dieselkrise zu überwinden und gleichzeitig vergleichsweise günstig sein. Die Norddeutschen und vor allem ihre Töchter aus Tschechien und Spanien haben den Alternativsprit als Möglichkeit entdeckt, den einbrechenden Diesel-Absatz aufzufangen. Dessen gute CO2-Bilanz nämlich toppt Erdgas noch einmal – und hilft im Idealfall so, die Emissionsziele der EU zu erreichen und Strafzahlungen zu verhindern.
Der Erdgas Seat Arona, ein Mini-SUV, kostet zurzeit 20.320 Euro – und ist damit nur 1.000 Euro teurer als der vergleichbare Benziner. Das starke Verkaufsinteresse des Herstellers liegt darin begründet, teure CO2 Strafzahlungen an die EU zu vermeiden und behebt das bisherige Problem von Exotenantrieben, nämlich die hohen Aufpreise, beinahe vollständig – der TGI amortisiert sich schnell.
Bei Seats Crossover fällt die Rechnung nun relativ günstig aus: Je 100 Kilometer Fahrt spart die Erdgasvariante gegenüber dem Benzinermodell rund 3 Euro an Kraftstoffkosten (bei 1,46 Euro/Liter Super und 1,10 Euro/Kilo Erdgas, jeweils auf Grundlage des Normverbrauchs). Nach rund 33.000 Kilometern hätte man den Aufpreis dann schon allein über die Tankkosten raus. Der ADAC macht eine noch detailliertere Rechnung inklusive Wertverlust, Wartungskosten und Steuern auf. Dort ist der Arona TGI in jeder der vier untersuchten Fahrleistungsklasse (10.000 bis 30.000 Kilometer/Jahr) bei fünf Jahren Haltedauer günstiger zu betreiben als die entsprechenden TSI- und TDI-Modelle, spart jeweils knapp vier Cent pro Kilometer gegenüber der nächst günstigen Variante.
Ob sich das Geldsparpotenzial an der Zapfsäule in der Praxis realisiert lässt, hängt in starken Maßen von der vorhandenen Infrastruktur ab. Und die ist lückenhaft: Lediglich rund 850 Tankstellen gibt es zurzeit in Deutschland, Benzin und Diesel kann man dagegen an rund 15.000 Standorten tanken. Selbst das nicht mit CNG zu verwechselnde Autogas führen immerhin über 6.000 Stationen. Was das Spritversorgungs-Problem im Falle des Arona TGI noch verschärft: Die Reichweite im Gasbetrieb liegt in der Praxis bei 240 Kilometern, unter günstigen Bedingungen sind vielleicht etwas mehr als 300 Kilometer drin. Danach muss mit Benzin aus dem Nottank weitergefahren werden, maximal sind so rund 400 Kilometer drin. Gut also, wenn man sich nicht allzu weit von der heimischen Gas-Zapfstelle entfernt.
Schwerer dürfte in der Reise-Praxis der kleine Kofferraum wiegen; weil unter der Ladefläche der Erdgastank untergebracht ist, stehen nur noch 282 Liter zur Verfügung (Benziner und Diesel: 400 Liter), die erlaubte Zuladung beträgt 477 Kilogramm inklusive Fahrer. Die Auslagerung von Koffer und Co. in einen Anhänger ist keine Option, eine Kupplung ist weder erhältlich noch zugelassen. Trotz des angemessen komfortablen Fahrwerks und der ordentlichen Sitze ist der TGI in der Summe daher eher einer für die Mitteldistanzen.
Wer genau diese im Fahrprofil hat – und vielleicht noch an beiden Ende der Route eine Erdgastankstelle kennt, ist mit dem Arona bestens bedient. Wer nur Kurzstrecken fährt, braucht einen langen Atem, um den Aufpreis wieder hereinzuholen. Und für die ganz große Entfernung fehlt es außer an Reichweite auch an Gepäck-Kompetenz. Neben dem Arona kommen auch noch zahlreiche andere Modelle in den Genuss des Gasantriebs: Skoda Kamiq TGI, Seat Leon TGI, Seat Mii TGI – und die jeweilige Konzern-Verwandtschaft. Wir sind gespannt, ob der Gasmotor nach über 100 Jahren nun sein großes Comeback feiert – denn mittlerweile sind CNG Antriebe auch in schweren Nutzfahrzeugen erhältlich, der CO2-Sparzwang aus Brüssel treibt die Hersteller zur Entwicklung von Dieselalternativen.
Sib/ Holzer SP-X
