Eigentlich gehört der Kupplungstausch zum „Kleinen Einmaleins“ in der Nutzfahrzeug-Werkstatt. Eigentlich. Dennoch kommt es immer wieder zu Wiederholungsreparaturen, was für den Transportunternehmer oder Fuhrparkmanager und die Einbauwerkstatt gleichermaßen unangenehm ist, denn Ausfallzeiten kosten richtig Geld. Ursachen für eine erneute Kupplungsreparatur sind häufig bereits bei der Erstreparatur vorhandene, aber übersehene Mängel am Kupplungssystem selbst oder in dessen Peripherie. Hinzu kommt, dass, wo Routine herrscht, immer wieder auch fatale Leichtsinnsfehler unterlaufen.
Schadensbilder richtig beurteilen
Die Ursachen für Störungen am Kupplungssystem sind selbst für erfahrene Werkstattfachleute nicht immer auf Anhieb zu erkennen. Deshalb sind für eine gezielte Diagnose exakte Informationen zur betreffenden Beanstandung extrem wichtig. Dazu gehört eine ausreichend lange Probefahrt, auf der der Fahrer den Mangel idealerweise vorführen kann, und ein ausführliches Annahmegespräch zu den Begleitumständen. Ebenso wichtig ist es, sämtliche Komponenten zuerst im eingebauten Zustand und anschließend nach der Demontage zu untersuchen, denn viele Schadensursachen lassen sich erst bei genauem Hinsehen an ihren typischen Schadensbildern sicher identifizieren.
Gebrochene oder verbogene Tangentialblattfedern beispielsweise können auf ein zu großes Spiel im Antriebsstrang hinweisen, welches wiederum seinen Ursprung in ausgeschlagenen Wellengelenken hat. Verspannte Getriebelager oder fehlende Zentrierhülsen dagegen verursachen einen Winkelversatz zwischen Kurbel- und Getriebewelle. Dadurch kann die Kupplungsscheibe beim Ein- und Auskuppeln taumeln, was zu Brüchen an der Segmentvernietung führt. „Der Fahrer reklamiert in einem solchen Fall häufig Rupf- und Trennprobleme“, wissen die Kupplungsspezialisten von Schaeffler Automotive Aftermarket. Bei der Beanstandung „Kupplung rupft beim Anfahren“ sollte der Werkstattfachmann aber auch an das Motormanagement denken und die Aggregatelagerung prüfen, denn eine schlechte Leerlaufqualität kann ebenso zum Aufschaukeln beim Anfahren führen wie weich gewordene Gummimetalllager.
Typische „Einbau-Sünden“
Falsch verstandene Sparsamkeit, aber auch der Einsatz von Schmiermitteln nach dem Motto „Viel hilft viel“ können sich negativ auf Funktion und Standzeit einer Kupplung auswirken – und der Auslöser für eine Nachreparatur sein, wissen die Kupplungsfachleute der ZF Aftermarket-Marke Sachs. Verschlissene und abgenutzte Bauteile der Kupplungsbetätigung mindern demnach nicht nur den Betätigungskomfort, sondern können aufgrund ihrer Schwergängigkeit lange Schlupfzeiten einen unnötigen Belagverschleiß verursachen. Deshalb sollte der Werkstattfachmann immer auch die Bauteile der gesamten Betätigung (Führungshülse, Ausrücklager, Ausrückwelle und -gabel, evtl. vorhandene Servoeinrichtung etc.) genau checken und bei Bedarf reparieren oder ersetzen.
Falsches und/oder zu viel Schmierfett auf Getriebeeingangswelle und Führungshülse des Ausrücklagers wirken sich erst in der Folgezeit negativ aus: Während ungeeignetes Schmiermittel verharzen kann, macht zu viel Fett den Reibbelag unbrauchbar. Die Kupplungsspezialisten von Sachs raten zu einem Hochleistungsfett ohne Feststoffanteile. Chemisch vernickelte Naben müssen allerdings nicht geschmiert werden, so die Experten.
Gedrückt oder gezogen
Obwohl die Handgriffe beim Kupplungswechsel bei den meisten Modellen der Big Seven ziemlich ähnlich sind, unterscheiden sich die verbauten Kupplungssysteme in einem wesentlichen Punkt: Es gibt gedrückte und gezogene Ausführungen. Der Hauptunterschied liegt darin, wie die Membranfeder der Kupplung beim Treten auf Kupplungspedal betätigt wird. „Insbesondere gezogene Ausrücksysteme wollen schon bei der Demontage ‘artgerecht’ behandelt werden“, konstatieren die Kupplungsfachleute von Valeo Service. Demnach müssen vor der Demontage des Getriebes Ausrücklager und -gabel mit dem empfohlenen Spezialwerkzeug von der Druckplatte getrennt werden. Dazu muss der Werkstattfachmann das Schwungrad in eine bestimmte Position drehen, so dass er den Sicherungsring an der Druckplatte lösen und anschließend Lager und Gabel entfernen kann.
Befindet sich nach dem Kupplungstausch das Getriebe wieder am Motor, muss der Mechaniker das Ausrücklager einrasten, beispielsweise, indem er beherzt am Ausrückhebel zieht, so dass das Lager hörbar in der Kupplung arretiert. Die Fachleute von Valeo Service empfehlen zudem, das Ausrücklager zweimal zu betätigen, um ein optimales Einrasten zu gewährleisten.
Hydraulisch schalten
Bei manchen Lkw-Modellen von MAN und Mercedes-Benz erfolgt der Gangwechsel mit Hilfe eines hydropneumatischen Schaltsystems. Der Gangwunsch des Truckers wird dabei nicht von einem Gestängemechanismus übertragen, sondern über Hydraulikleitungen vom Geberzylinder des Gangschalthebels im Fahrerhaus auf einen doppeltwirkenden Nehmerzylinder am Getriebe. Die bei MAN „Kongsberg“ und bei Mercedes-Benz „HGS“ genannten Schaltsysteme sollen verhindern, dass unter extremen Fahrbedingungen, etwa im harten Baustellenverkehr, Stöße und Vibrationen auf den Schalthebel übertragen werden. Fühlen sich die Schaltanschläge federnd an und ist die Schaltung teigig und unpräzise geworden, ist Entlüften angesagt, um die ursprüngliche Schaltqualität wieder herzustellen.
Das Besondere dieser Systeme ist, dass sie nicht mit Bremsflüssigkeit, sondern mit mineralölbasierten Hydraulikflüssigkeiten oder Mehrbereichsölen funktionieren. Während herkömmliche Bremsflüssigkeiten hygroskopisch (= wasseranziehend) sind und deshalb regelmäßig nach Herstellervorgaben zu wechseln sind, gibt es bei mineralölbasierten Hydraulikflüssigkeiten kein festes Wechselintervall. „Dadurch verbietet sich der Einsatz herkömmlicher Bremsenwartungsgeräte, da Mineralöl und Bremsflüssigkeit keinesfalls vermischt werden dürfen. Andernfalls kommt es zu Schäden am Hydrauliksystem – sowohl am Fahrzeug als auch im Wartungsgerät“, warnen die Fachleute des Entlüftungsgerätespezialisten Romess. Um Verwechslungen vorzubeugen, besitzen die Ausgleichsbehälter für mineralölbasierte Flüssigkeiten üblicherweise einen grünen Verschlussdeckel, eine Farbcodierung, die sich laut Romess auch bei den Wartungsgeräten durchgesetzt hat.
Praxistipp: Kuppelpunkte anlernen bei EPS
Nach einer Kupplungsreparatur oder einer Getriebedemontage verlangt die Steuerelektronik einer elektropneumatischen Schaltung (EPS) das Anlernen der Ein- und Auskuppelpunkte. Dies erfolgt nach den Angaben des Fahrzeugherstellers mit Hilfe eines geeigneten Diagnosegeräts. „Vergisst“ man den Kalibriervorgang, erkennt das Steuergerät die exakte Position der Kupplung nicht mehr. Als Folge kann im Armaturen-Display eine Fehlermeldung erscheinen, zudem kann es zu Schaltschwierigkeiten und Problemen beim Anfahren und Rangieren unter Last kommen. Vom Fahrer werden diese Störungen irrtümlich als „Trennungsprobleme“ beanstandet. Quelle: ZF Aftermarket/Sachs
