Als dem Elfer Flügel wuchsen

Dieses Auto war pure Provokation: Passgenau zur Einführung des umstrittenen Tempolimits von 100 km/h auf zweispurigen Bundes- und Landstraßen präsentierte Porsche 1972 das laut Marketing „schnellste Serien-Automobil deutscher Fabrikation“, noch dazu mit einem spektakulären Spoiler am Heck und auffäligen Schriftzügen an den Flanken und am „Entenbürzel“, wie der Volksmund den Spoiler über dem 154 kW/210 PS freisetzenden Boxermotor nannte.

Carrera, so hieß zuletzt Anfang der 1960er der stärkste und im Motorsport auf Sieg abonnierte Porsche 356. Auch beim 911 Carrera RS ginge es um Emotionen und Erfolge im Rennsport und keineswegs um Raserei auf öffentlichen Straßen, beruhigte Porsche. Viele Kunden seien Hobbyrennfahrer, die ein neues Sportgerät benötigten. So vermied Porsche den Sturm der Entrüstung, der ein Jahr später um das Flügelwerk des BMW 2002 Turbo und seinen in Spiegelschrift fixierten Typenschriftzug tobte. Stattdessen löste der Carrera RS wie ein technisches Kunstwerk Begeisterung aus.

Möglich machte dies auch eine magische Zahl: „5“, diesen Wert vor dem Komma für den Sprint auf Landstraßentempo realisierte damals als einziges Serien-Supercar der Carrera RS. Schnell mussten allerdings auch Kaufwillige sein, hatte doch Porsche sein bis dahin stärkstes und mit 2,7-Litern hubraumgrößtes Auto mit Boxer-Kraftwerk (20 PS bzw. rund 350 cm³ mehr als ein 911 S) auf 500 Einheiten limitiert, mithin exakt die von der FIA geforderte Stückzahl zur Motorsport-Homologation.

Die selbstbewussten Preise starteten bei 33.000 DM – gut 40 Prozent mehr als ein Porsche 911 T und sogar das Doppelte eines Ford Capri RS. Schon einen Monat nach Marktstart war die Startauflage vergriffen und Porsche erhöhte mehrmals die geplante Produktion. Als im Juli 1973 der 1.580ste und letzte Carrera RS gebaut wurde, stand bereits das 911 G-Modell in den Startlöchern, um die Erfolgsstory fortzuschreiben.

Der wilde Carrera RS, lackiert vorzugsweise in Hingucker-Farben wie Grand-Prix-Weiß mit farbig abgesetzten Rädern, grellem Signalgelb oder leuchtendem Blutorange, öffnete die Scheckbücher betuchter Sportfahrer und Prominenter – darunter Fußballstars wie Uli Hoeneß. Gänsehaut-Gefühle verursachte der Schwabenpfeil sogar bei Autotestern der Fachmedien, genügten ihm doch 154 kW/210 PS, um italienische Highspeed-Ikonen wie Ferrari 365 GTB/4 und Maserati Ghibli beim Beschleunigungsderby zu entzaubern.

Vom Katapulteffekt war die Rede, wenn der erst bei 7.300 Touren begrenzte Boxer in rund zehn Sekunden auf Tempo 140 jagte. Erst oberhalb von 200 km/h – die Höchstgeschwindigkeit des Carrera RS lag bei 245 km/h – konnten sich Maranello-V12 und Modena-V8 auf Autostrada del Sole wie deutscher Autobahn nachdrücklich absetzen. Auf legendären Rennstrecken wie der Targa Florio sah es allerdings anders aus, dort erwies sich die mindestens 221 kW/300 PS leistende, extrem leichte Version Carrera RSR für die Favoriten von Ferrari, Alfa und Lancia als unschlagbarer schneller Racer. Auch die 24 Stunden von Daytona und die prestigeträchtigen 12 Stunden von Sebring sahen Carrera RSR vorn und sogar der Weltmeistertitel der Challenge Mondiale 1973 (umfasste die Läufe Nürburgring, Targa Florio, Spa und Le Mans) ging an Porsche.

Leicht, leichter und noch leichter lautete auch das Leistungs-Geheimnis der voll alltagstauglichen Homologationsversion des 911 Carrera RS. Bei einem Federgewicht von 900 Kilogramm traf ein PS beim nur noch auf 4,3 Kilogramm gegenüber 5,7 Kilo beim bisherigen Toptyp 911 S. Tatsächlich hatten die cleveren Porsche-Techniker keinen Kniff ausgelassen, um beim Carrera jedes überflüssige Gramm zu eliminieren. Spoiler und Motorhaube bestanden aus Kunststoff, die Sicherheitsverglasung wog weniger, die Fondsitze entfielen, vorne kündeten harte Schalensitze von Rennambitionen, Dämmmaterial war ebenso verzichtbar wie Handschuhfachdeckel, Türarmlehnen, Ablagefächer, Ersatzrad und die Beifahrer-Sonnenblende. Als Türöffner genügte ein Lederriemen und statt Typenemblemen gab es Aufkleber.

Seit jeher gilt bei Porsche: Was sich auf der Rennstrecke bewährt, soll auch den Kunden zugutekommen – und dennoch wählten am Ende nur 200 Kunden diese magersüchtige Carrera-Sport-Ausstattung. Dagegen präferierten 1.308 Besteller ein Touring-Paket mit mehr Komfort. Im Herbst 1973 war die Geschichte des ersten 911 Carrera RS eigentlich bereits zu Ende erzählt und doch feierte dieses Auto noch ein spezielles Revival. War doch die Frankfurter IAA der Premierenort für den ersten Prototyp des Porsche 911 Turbo, der 1974 in Serienproduktion ein neues Leistungszeitalter einleitete.

Wolfram Nickel/SP-X