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Rückblick

30 Jahre BMW E36

Der dritte BMW 3er (E36) war mehr als nur eine Neuauflage der volumenstärksten BMW-Baureihe. Mit dynamischer Design-Sprache und einer im Premiumsegment bis dahin beispiellosen Karosserievielfalt wurde der BMW 3er wieder Leader of the Pack in der Mittelklasse. Wir erinnern an den Klassiker in einer Bildergalerie.

Mehr Gesicht zeigen mit Scheinwerfern, die Mercedes 190 und Audi 80 oder Alfa 75 alt aussehen ließen: Damit beeindruckte die Ende 1990 vorgestellte dritte Generation des BMW 3er (E36). Während die dynamischen Wettbewerber mit breiten Rechteckleuchten imponierten, vertrauten die Münchner weiter auf die markentypischen, schon 1968 beim BMW 2002 eingeführten Doppelstrahler, spendierten diesen jetzt jedoch rechteckige Deckgläser, die dem dritten 3er einen durchsetzungsstarken Blick für die Überholspur auf Autobahnen und in Verkaufsstatistiken gaben. Dazu ließ der legendäre BMW-Designchef Claus Luthe - sein erster Geniestreich war die avantgardistische Wankel-Limousine NSU Ro 80 - das chinesische Nachwuchstalent Pinky Lai eine viertürige Limousine mit langem Radstand, angedeuteter Keilform und kurzen Überhängen zeichnen, die von der Presse mit Lob geradezu überschüttet wurde. „So viel Chic wie ein Italiener, so solide wie ein Mercedes und so geräumig wie ein Audi“, lautete das Verdikt über den frischen 3er, der sich trotz Premiumpreisen erstmals Platz drei in den Zulassungscharts sicherte, direkt hinter Volkswagen Golf und Opel Astra.

Was 1986 mit dem 7er (E32) begonnen hatte, wurde 1988 mit dem 5er (E34) fortgesetzt und nun mit dem 3er abgerundet: Unter Claus Luthe hatte BMW einen Lauf, die Bayern brillierten nicht nur mit starker Technik, sondern mit Formen, die vorübergehend mehr faszinierten als es der Wettbewerb vermochte. Hinzu kam eine bis dahin unbekannte Karosserievielfalt, die der 3er (E36) auf die Spitze trieb. Limousine, dreitüriger Compact, Kombi Touring, Coupé, Cabriolet, Baur Top-Cabriolet, M3 und die auf dem 3er basierenden Sportwagen Z3 und Z3 Coupé (E36/7) – diese Auswahl ist bis heute unübertroffen. Trotzdem endete Claus Luthes Karriere bei BMW mit dem E36, denn der Stardesigner ging aus familiären Gründen vorzeitig in den Ruhestand. Auf Luthe folgte der bei BMW-Fans ob seiner gewagten Entwürfe nicht unumstrittene Chris Bangle. Als aber der in über 2,7 Millionen Einheiten verkaufte 3er (E36) im Jahr 1998 durch den vierten 3er abgelöst wurde, zeigte sich dieser Nachfolger in lediglich subtil fortentwickelter Formensprache. Luthes weitsichtiger letzter Wurf hatte den 3er bereits fit gemacht fürs 21. Jahrhundert.

Zum Erfolgsrezept des E36 gehörte auch die Globalisierung. So wurde die bis dahin meistverkaufte BMW-Baureihe nicht nur an den drei bayerischen Standorten München, Regensburg und Dingolfing produziert, sondern auch als Montage aus CKD-Sätzen in Asien und Südafrika. Zudem war es ein 318i, der im September 1994 als erster BMW im neuen amerikanischen Werk Spartanburg gebaut wurde, ehe dort ab 1995 auch der Roadster Z3 vom Band lief. In Europa wiederum wagte BMW die erste Attacke gegen den Wolfsburger König der Kompaktklasse: Als Alternative zur 4,43 Meter langen 3er Limousine startete im März 1994 der dreitürige Compact mit 22 Zentimeter kürzerem Schrägheck. Der Compact kam gut an. Gegen den Golf III – den es erstmals mit VR6-Motorisierung gab – gelang dem neuen Einstiegsmodell ins BMW-Programm ein Achtungserfolg. Bei Audi beschleunigte der damals kleinste BMW den Launch des A3, und innerhalb der 3er Familie fuhr der Compact auf den dritten Platz unter den meistverkauften Varianten hinter dem Viertürer und dem eigenständigen Coupé mit rahmenlosen Scheiben, und niedriger Dachlinie.

Von diesem Coupé wiederum wurde das 1993 eingeführte 3er Cabriolet abgeleitet, das sich mit starken Reihen-Sechszylindern gegen die Verdeckträger von Audi, Saab oder Volvo durchzusetzen wusste und auch noch gegenüber dem 1998 vorgestellten Mercedes CLK reüssierte, ehe zur Jahrtausendwende der nachfolgende 3er (E46) als neuer bayerischer Sonnenkönig inthronisiert wurde. Open-Air-Modelle waren angesagt in den Lifestyle-hungrigen 1990ern und deshalb überraschte BMW die sonnensüchtigen Kunden damals sogar mit einem fröhlichen 3x3 unterschiedlicher Frischlufttypen. Drei Mal 3er-Technik in drei E36-Formen: Noch vor dem klassischen Cabriolet debütierte das vom Karossier Baur realisierte und über BMW verkaufte unkonventionelle Top Cabriolet. Ein abnehmbares Hardtop vorne und ein zurückklappbares Verdeck hinten formten aus dem viertürigen 3er eine Cabriolimousine. Dennoch konnte BMW nur eine dreistellige Zahl dieses Luftikus mit feststehendem Überrollbügel ausliefern, ganz im Gegensatz zum Sensationserfolg des Roadsters Z3, der sein Debüt mit einem Auftritt im James-Bond-Kinoabenteuer „Golden Eye“ zelebrierte.

Aber BMW wusste auch, was die Bayernfans unter dem Blech erwarteten: Technischen Fortschritt und Motoren mit viel Dampf für ganz großen Sport. Letzteren garantierte ab 1992 die Neuauflage des M3, erstmals übrigens in drei Karosserieformen als Coupé, Cabrio und Viertürer. Ein 210 kW/286 PS starker Reihensechszylinder ließ den M3 in 6,0 Sekunden auf Landstraßentempo stürmen, schneller als Ferrari Mondial oder Mercedes SL mit V12-Power sowie der Porsche 968. Von Münchner Motorenbaukunst kündete auch ein Weltrekord: Kein anderer Saugmotor hatte eine so hohe spezifische Leistung, nämlich 96 PS pro Liter. Aber da ging noch mehr, wie sich 1995 zeigte. Der M3 brachte nun 236 kW/321 PS aus 3,2 Liter Hubraum auf die Straße und damit mehr als der Porsche 911 Carrera, der dafür optional mit Allradantrieb geordert werden konnte. Tatsächlich hatte BMW den im vorausgegangenen 325iX (E30) von der Fachwelt noch hochgelobten Vierradantrieb nun nicht mehr im

Angebot. Stattdessen gab es andere Spezialitäten, wie das weltweit erste sequentiell zu schaltende Getriebe mit Gangwechsel in einer Ebene und automatischer Kupplung.

Für Highspeed-Junkies hatte der E36 auch auf Rennstrecken einiges zu bieten, dies als M3 in der GT-Klasse und als 318i in Tourenwagenserien. Das Werksteam mit prominenten Fahrern wie Johnny Cecotto, Roberto Ravaglia oder Joachim Winkelhock erkämpfte in drei Saisons nicht weniger als sechs Meistertitel. Und dann gab es 1998 noch den Sieg eines 320d beim 24-Stunden-Klassiker auf dem Nürburgring, der erste Triumph für einen Diesel-Direkteinspritzer bei einem Marathon-Event. Tatsächlich vermochten die BMW- Selbstzünder auch im Straßenalltag zu imponieren, wie die Fachwelt lobte. So begnügte sich der 105 kW/143 PS starke und 260 Nm Drehmoment freisetzende Sechszylinder 325tds mit einem Normverbrauch von 6,7 Liter Diesel, das konnte nicht einmal der neue A4 TDI aus Ingolstadt besser.

Auch bei den Sechszylinder-Benzinern konnte BMW Innovationen melden, gab es doch ab 1992 eine variable Nockenwellenverstellung und 1995 leichte Aluminiumgehäuse für die bis 2,8-Liter großen Aggregate. Die größten Stückzahlen erreichten dennoch die preiswerten Vierzylinder-Benziner 318i und 316i, eine Rarität blieb allein der bivalente 316g Compact für Benzin- und Erdgasbetrieb. Ein kaum überschaubares Portfolio an Karosserien und Motoren bot die E36-Baureihe damals, ab 2021 haben Oldtimerfans die Qual der Wahl, welcher 3er ihr Favorit für das begehrte H-Kennzeichen wird.

Wolfram Nickel/SP-X

Foto: Audi

40 Jahre Audi 100 und 200 (Typ 43)

Vorsprung durch Fünfzylinder

Mit dem weltweit ersten in Großserie gebauten Fünfzylinder-Benziner mischte der zweite Audi 100 vor 40 Jahren das Sechszylinder-Establishment auf. Spätestens die Topversion des legendären Motors im Audi 200 mit Turboaufladung war der endgültige Angriff auf Mercedes und BMW in der Businessclass.

Foto: Daimler AG

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Foto: Daimler AG

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Nostalgie liegt im Trend. Da passt es, dass die Zahl der mindestens 30 Jahre alten Fahrzeuge mit Anrecht auf ein H-Kennzeichen im kommenden Jahr deutlich wächst. Über 100 Neuheiten des Jahrgang 1991 kommen hinzu.