Was im Pkw-Bereich nur schleppend anspringt, geschieht im Lkw-Bereich noch träger: die Elektrifizierung des Antriebs. Um die gesteckten Klimaziele erreichen zu können, führt besonders im Güterverkehr am elektrischen Antrieb aber kein Weg vorbei, ist das Bundesumweltministerium überzeugt und startet deshalb jetzt mit Feldversuchen von Oberleitungs-Lkw. Getestet wird auf Autobahnteilstücken in Hessen und Schleswig-Holstein: vom Logistikzentrum Lübeck (A1) Richtung Hafen und im Bereich von Darmstadt Richtung Frankfurter Flughafen Süd (A5) sind jeweils sechs Kilometer in beide Richtungen mit Masten und Fahrdrähten ausgerüstet worden.
Etwa zehn Lkw verschiedener Speditionen beteiligen sich an dem Projekt. Sämtliche Fahrzeuge stammen von Scania und wurden dort entsprechend modifiziert: an den Standard-Diesel-Antrieb angeflanscht ein Elektromotor, auf dem Zugfahrzeug oder dem Auflieger die Akkus. Stromabnehmer und Sensorik kommen von Siemens. Alles zusammen verursacht zwar ein Mehrgewicht von knapp zwei Tonnen, aber meist ist der limitierende Faktor im Güterverkehr mehr die Volumenkapazität als die Lastgrenze. Die Prototypen kosten heute noch das Dreifache eines handelsüblichen Lkw, in Serienfertigung soll sich der Aufpreis, dem Ministerium zufolge, aber auf einen niedrigen bis mittleren zweistelligen Prozentbereich belaufen.
Auf den jeweils sechs Kilometern der Teststrecke fahren die Lkw nicht nur elektrisch, sie holen sich währenddessen auch die Kraft für einige Zusatzkilometer ohne Oberleitung. Ein Kilometer unter dem Fahrdraht reicht bei heutiger Akku-Technologie für etwa drei Kilometer rein batterie-elektrische Fahrt. Zukünftig wird mit mehr als dem Vierfachen gerechnet. Und da die Warenströme hauptsächlich auf 3.000 bis 4.000 Autobahnkilometern des 13.000 Kilometer langen Gesamtnetzes fließen, würde man mit etwa 1.000 Kilometern Oberleitungen diesen Verkehr abdecken können, so das Ministerium. Vom Kostenfaktor her wäre das überschaubar. Pro Kilometer Oberleitung kostet die Infrastruktur nach Berechnungen des Umweltministeriums rund eine Million Euro. Bei einem Etat von 260 Milliarden Euro für den Bundeswegeplan bis 2030 wäre das eine Investition im Promillebereich. Und bei Verbesserungen in der Akku-Technologie könnte vielleicht schon bald mehr Energie während der Oberleitungsfahrt gespeichert werden. Dann würden schon 400 Kilometer Oberleitungen ausreichen.
Den Lkw-Fahrer stellt die Infrastruktur nicht vor besondere Herausforderungen. Wird der Brummi auf die Oberleitungsstrecke gefahren, melden Laserscanner das dem Trucker. Der drückt einen Knopf, und der Fahrdrahtnehmer hebt sich an die Oberleitungen, die in 5,50 Metern Höhe über die Straße gespannt sind. Beim Überholen fährt der Abnehmer automatisch herunter und nach dem Wiedereinscheren in die echte Spur ebenso automatisch wieder auf die 600 bis 700 Volt führenden Fahrdrähte. Kommt es zu Baustellen im Oberleitungsbereich, lassen die Masten ein Versetzen der stromführenden Drähte um eine Fahrspur zu.
Etwa drei Jahre soll der Feldversuch nun laufen, und auch international ist das Interesse bei der Elektrifizierung von Lkw groß: Gerade hat die Bundesregierung mit dem schwedischen Verkehrsministerium eine Vereinbarung getroffen, um grenzüberschreitende Güterverkehre zu elektrifizieren. (sp-x)
